исполнить цепочку-на главную в кубрик-на 1 стр.
  • главная
  • астрономия
  • гидрометеорология
  • имена на карте
  • судомоделизм
  • навигация
  • устройство НК
  • памятники
  • морпесни
  • морпрактика
  • протокол
  • сокровищница
  • флаги
  • семафор
  • традиции
  • морвузы
  • форум
  • новости флота
  • новости сайта
  • кают-компания
  • Rambler's Top100

     

     

     

    Имена на морской карте



    Адмирал Макаров Степан Осипович


    Макаров
    Степан Осипович,

    вице-адмирал


     

    Из истории русской морской науки и техники

     

    Выдающийся русский моряк адмирал С. 0. Макаров

     

    Исполнилось 100 лет* со дня рождения адмирала Степана Осиповича Макарова — крупнейшего деятеля русского флота, борца за его боевую силу и могущество, замечательного Представителя славы русских морских традиций, неутомимого новатора в области Морского дела и морской науки.

    Происходя из простой семьи, не получив серьезного систематического морского и .научного образования, Степан Осипович Макаров нашел в себе достаточно сил, чтобы, всю жизнь работая над собой, творчески освоить все многообразие вопросов морского дела и внести в его развитие столь много ценного, что следы сделанного им во всех областях морского дела заметны и поныне и до наших дней не потеряли своего практического значения.

    Начав практическую службу на военных кораблях в 1863 году на Дальнем Востоке, Макаров посвятил этому делу всего себя. Более 15 лет своей жизни провел он в море, его познания во всех областях морского дела были неисчерпаемы, он был настоящим моряком, знающим свое дело «с азов», и стал подлинным учителем русских моряков, горячо любивших его, безгранично ему доверявших. В течение первых 4 лет службы Макаров плавал в Тихом океане, хорошо изучив этот новый важный, но еще не освоенный русским флотом район. Неоднократно потом он возвращался в эти воды, командуя кораблями и эскадрами русского флота, здесь же он и погиб в 1904 году. Значение его работ для освоения русским флотом бассейна дальневосточных морей огромно.

    Заинтересовавшись вопросом о непотопляемости кораблей, Макаров в течение 5 лет работал в Петербурге под руководством крупного военно-морского деятеля — адмирала А. А. Попова, разрабатывая средства непотопляемости для новых броненосных кораблей, строившихся Поповым. С 1878 года по 1886 год  Макаров занимал ряд административных должностей и командовал различными кораблями. В этот период им были разработаны многочисленные технические усовершенствования, в это же время (1881— 1882 гг.) им были изучены течения в Босфоре и написано замечательное исследование по этому вопросу, удостоенное премии Академии наук и ставшее важнейшим трудом по вопросу о течениях в проливах, — «Об обмене вод Средиземного и Черного морей».

    В 1886 — 1889 гг. Макаров командовал корветом «Витязь» в знаменитом кругосветном плавании, выдающемся по своим военным и научным результатам. Наблюдения, произведенные на «Витязе», изложены в знаменитом двухтомном труде Макарова «Витязь» и Тихий океан» и имели колоссальное научное значение. И до наших дней этот труд Макарова является классическим произведением гидрологии.

    Развертываясь в сложную эпоху перехода от деревянного парусного к паровому броненосному флоту, в эпоху, полную напряженных противоречий, протекая в условиях реакционного самодержавного государства, встречая на каждом шагу препятствия бюрократизма, деятельность адмирала Макарова была глубоко прогрессивной. Светлая патриотическая мечта о борьбе за подлинное боевое могущество русского флота, за превращение его в передовой флот мира, в творческую лабораторию военно-морского дела наполняла всю жизнь Макарова.

    Среди огромного по масштабам и значению своему творческого наследия Макарова имеется немало вопросов, важных не только для военного, но и для торгового флота.

    Следы деятельности Макарова особенно значительны в области учения о непотопляемости кораблей. Первым из моряков обратив внимание на важнейший вопрос развития броненосного флота, Макаров не прекращал работ, исследований и усовершенствований в этой области в течение 35 лет, посвятив вопросам непотопляемости более 15 крупных работ. В течение долгого времени его резкие требования обратить внимание на проблему непотопляемости оставались гласом вопиющего в пустыне. Лишь через 25 лет после начала работ Макарова в этой области трагическая авария английского броненосца «Victoria» у берегов Сирии в 1892 г. и авария русского броненосца «Гангут» в 1894 г. показали морякам всего мира правоту Макарова и обратили всеобщее внимание на вопросы непотопляемости.

     

    Внимание Макарова к вопросам непотопляемости (заметим, кстати, что самый этот термин введен Макаровым) было привлечено незначительным на первый взгляд фактом.

    Плавая летом 1869 г. в Балтийском море на броненосной лодке «Русалка», двадцатилетний мичман Макаров был свидетелем аварии «Русалки», которая, идя шхерами, коснулась правой скулой подводного камня и получила пробоину. Только малая глубина моря спасла корабль от затопления — «Русалка» села на мель, и авария была ликвидирована. Случай этот был весьма обычным в те времена и вскоре был всеми забыт. Но Макаров начал неутомимо работать над выяснением того, какие средства могут обеспечить кораблю, получившему подводную пробоину, возможность остаться на плаву. Он разрабатывает новую систему пластыря для заделки пробоин и считает, что пластырь должен быть приготовлен заранее, а не в момент аварии. Он разрабатывает систему магистральных труб, идущих вдоль судна по верхнему дну, имеющих отростки, идущие в каждое отделение и соединенных с машинными помпами. Помимо возможности откачивать воду из любого отделения всеми машинными помпами, эта система давала возможность регулировать углубление судна, управлять креном и дифферентом, служить для вентиляции судна и т. д. Вся эта система была изложена Макаровым в его статье «Броненосная лодка «Русалка», напечатанной в 1870 г. в журнале «Морской сборник» и обратившей на себя внимание Г. И. Бутанова. Впоследствии, работая под руководством адмирала А. А. Попова, Макаров усовершенствовал и значительно дополнил изобретенную им систему водоотливных приспособлений, изложив свои выводы в многочисленных статьях: «О прекращении подводной течи на судах», «Трюмы двухостных судов», «О содержании в исправности водонепроницаемых переборок и водоотливных приспособлений» и т. д.

    Следует особое внимание обратить на статью Макарова «Об уменьшении гибельных последствий при столкновении судов», напечатанную в № 5 «Морского сборника» за 1891 год и разбирающей происшедшую 17 марта 1891 г. на Гибралтарском рейде аварию итальянского пассажирского парохода «Utopia», имевшего на борту 820 пассажиров и наткнувшегося на подводный таран английского броненосца «Anson», стоявшего на рейде. Подробно разбирая этот случай и напоминая основные тезисы своих прежних работ по непотопляемости, Макаров заявляет: «Как прежние мои работы, так и практика службы привели меня к убеждению, что у купеческих пароходов с массой пассажиров невозможно рассчитывать при крупных авариях на принятие каких-либо мер к спасению парохода. Главное дело, следовательно, состоит в том, чтобы были исправны непроницаемые переборки и чтобы в этих переборках не было бы никаких дверей, которые предназначалось бы закрывать во время аварии». Главное условие непотопляемости торгового и пассажирского корабля, по мнению Макарова,— полная предварительная подготовка к заделке пробоины (наличие заранее приготовленного пластыря), исправность и надежность непроницаемых переборок, отсутствие дверей и прочих отверстий в длинных частях переборок. Макаров требует пробы переборок при приемке корабля не обливанием из брандспойта по швам, а наполнением отсеков водой, и не до ватерлинии, а до верхней палубы. «Всякая вещь, — говорит он, — должна выдерживать ту службу, для которой она назначается. Переборка предназначается удерживать воду, когда таковая наполняет весь отсек; в таких условиях ее и следует пробовать. Если же переборки сняты для серьезной пробы, то чем более они слабы для действительного дела... А если они не выдержат на деле, то для чего же их тогда и ставить?»

    По праву называя Степана Осиповича Макарова творцом учения о непотопляемости корабля, не можем умолчать о том, что до сих пор во всех иностранных флотах пользуются достижениями Макарова в этой области, умалчивая о его авторстве и зачастую присваивая эти достижения. Сам Макаров еще при жизни боролся против присвоения его открытий иностранными фирмами.

    В 1886 г. в письме к адмиралу И. А. Шестакову, говоря о своих многолетних работах в области непотопляемости, Макаров упоминал о состоявшейся в апреле 1876 года в английском Институте корабельной архитектуры лекции инженера Томаса Морлея о водоотливных и вентиляционных устройствах. «Три четверти этой лекции, — эаявлял Макаров, — заключали в себе описание моей водоотливной системы, и чтобы убедиться, что моя система самобытная, достаточно сравнить чертежи того времени заграничные с нашими».

    Факты неоспоримо доказывают приоритет русских ученых — Макарова и наследников его творчества И. Г. Бубнова и А. П Крылова — о разработке науки о непотопляемости корабля.

    Макарова отличала чрезвычайная чуткость ко всему новому и ценному, уменье подхватить и развить его. Глубоко творчески освоив процесс развития флота, понимая пути, тенденции этого процесса, адмирал знал, что нужно флоту, над чем нужно работать. Так, в начале 1893 г., вскоре после первых опытов применения электрического двигателя на кораблях, Макаров писал в одной из своих статей: «Давно ли все восхищались гидравликой, а теперь уже настойчиво стучатся в дверь электрические двигатели. Приходится итти навстречу нарождающимся потребностям. Надо итти вперед; остановиться — значит итти назад».

    Нельзя не остановиться на работах Макарова в области экономии топлива и быстрой разводки пара на судах.

    Еще в 1876 г. на броненосце «Петр Великий» Макаров впервые применил изобретенное им устройство, позволившее на ходу, под парами постоянно иметь горячую воду во вспомогательных котлах для быстрой разводки пара в них. Устройство это состояло из паровой трубы малого диаметра, соединявшей паровое пространство одного котла с водяным пространствам другого. В 1877 г. устройство это было повторено Макаровым на пароходе «Великий князь Константин»

    В июне — июле 1882 г., после окончания Русско-турецкой войны, командуя пароходом «Тамань», стоявшим в Буюк-дсрс, Макаров проводит испытания своей системы в условиях крейсерского плавания. Убежденный, что «вопрос об уменьшении расходов топлива на поддержание пара имеет весьма важное значение», он хочет добиться экономии топлива путем поддержания огня не под всеми котлами, как это делалось, а лишь под одним из них, сообщенным с остальными. Макарову удалось, применив изобретенный им способ термоизоляции котла, увеличить срок падения давления пара в котле от полного до 0 в 3 раза. Кроме того, опыты показали, что для подогревания воды во вспомогательных котлах, сообщенных с главным, требуется лишь 1/30 часть топлива, расходуемого на действие котлов, и что при растопке котлов с подогретой водой пар достигает полного давления в течение 11 — 20 минут.

    Таким образом, Макаров является первым из моряков, поставившим и практически разрешившим вопрос об экономии топлива и быстрой разводке пара на кораблях

    Еще в 1881 г., являясь начальником морской части в Закаспийском крае, Макаров впервые выдвигает предложение о нефтяном отоплении судов. Идея эта настолько привлекает его внимание, что он разрабатывает проекты специальных приспособлений и, по возвращении в Петербург, намеревается даже организовать с этой целью товарищество по добыче нефти. Несмотря на то, что работа эта не была доведена до конца, сама идея Макарова, через несколько лет получившая признание на всех флотах  и значительно повлиявшая на развитие кораблестроения, является свидетельством технической прозорливости неутомимого в своих творческих исканиях адмирала.

    Осенью 1883 г. (с 22 сентября по 28 ноября) Макаров по заданию управляющего Морским министерством совершил поездку по Волге (через Тверь, Рыбинск, Нижний Новгород и Астрахань), Каспийскому и Черному морям (Батуми, Новороссийск, Керчь, Севастополь, Одесса) для изучения личного состава машинных команд на русских коммерческих пароходах. Результаты обследования 761 механика, кочегара, машиниста торговых пароходов изложены им в специальной статье («Морской сборник», 1884 г., № 3).

    Макаров отмечает, что «пароходное механическое дело на коммерческом флоте сложилось совершенно самостоятельно, без участия правительства», и говорит, что «форма, в которую оно сложилось, достойна всяких высоких похвал. Русские коммерческие пароходы... с русскими механиками и машинистами не знают, что такое остановки машин во время рейсов». Отмечая высокую выучку кочегаров коммерческих пароходов и сопоставляя их с кочегарами военных судов, часто неопытными, Макаров видит причину этого различия в огромной ходовой практике кочегаров торговых пароходов. «Вольный кочегар за один год приобретает больше опытности, чем наш в 5 лет, т. к. вольные пароходы в год пробегают до 30 — 40 тысяч миль, а большая часть военных кочегаров выходит в отставку, не пробежав, в общей сложности, и 10 тысяч миль во все года своей службы». Высоко ценя практику как базу формирования морских и служебных навыков, Макаров на протяжении всей своей деятельности выдвигал требование — «плавать, плавать больше, в любых условиях. неустанно учась в плаваниях».

    Особое внимание Макаров обращает на национальный состав механиков, служащих на русских торговых кораблях.

    «В 50-х гг., — говорит он, — когда пароходное дело только что начиналось, на русских пароходах было много иностранных механиков, но потом мало помалу их стали заменять русскими, так что теперь иностранных механиков очень мало».

    В одной из своих статей («Морской сборник». 1891 г. № 5) Макаров резко отмечает, что причиной многих ненормальностей и аварий в торговом флоте является его капиталистическая организация. «Капитан зависит от хозяина, который в свою очередь зависит от конкуренции; благоразумное и осторожное плавание вызывает промедление в рейсах и обходится дороже — поэтому хозяин сменит осторожного капитана. А если неосторожный капитан потерпит крушение, то хозяину выплатят страховую премию, которая покроет его убыток. Отсюда беззаботность и огромное количество аварий».

    Роль Макарова как родоначальника ледокольного дела не только в России, но и в мировом масштабе — общеизвестна. В твердом убеждении адмирала, что «дело ледоколов зародилось у нас, в России», воплощен его светлый патриотизм. В деятельности Макарова как инициатора, строителя и командира «Ермака» — первого в мире крупного ледокола для полярных плаваний, выражена вся сила воли и творческая неутомимая мощь великого русского моряка-новатора и ученого, жившего стремлением раздвинуть горизонты мира, мечтавшего о новых победах человека над природой, о торжестве свободного человеческого разума и знания. Никогда не изгладятся из нашей памяти прекрасные гордые слова Макарова, который еще 4 декабря 1899 г., докладывая о первом полярном плавании «Ермака», охарактеризовал его как «победителя, который вихрем пронесся через ледяные горы, разламывая и раздавливая их... и гордо развевая русским национальным флагом в местах, где никто никогда не отваживался бороться со льдами».

    Полярные плавания «Ермака», доныне, вот уже более 50 лет находящегося в строю, открыли новую эру в изучения Арктики и явились прочной основой тех побед, которые советский народ одержал в деле покорения Арктики после Великой Октябрьской революции.

    Все богатство жизни, все законы и вопросы развития флота, все величие земли — от далеких вод Охотского моря и Магелланова пролива до суровых просторов Ледовитого океана — охватил адмирал Макаров, своим опытом, своим замечательным творческим умом, своим неутомимым трудом. Это был глубоко русский человек, великий талант, самородок, вышедший из недр народа, воплотивший в себе всю его даровитость и силу, всю его светлую волю и непреклонную мощь. И память о великом моряке-патриоте, дорогая и близкая нам, хранится не только в книгах и летописях истории, — она живет в самом сердце народа, в замечательном сегодня нашего флота, она вечна, бессмертна, как все истинно близкое народу, истинно величественное и прекрасное.

     

    Имя вице-адмирала Макарова С.О. на морской карте.

     

    Г.Богуславский

     

    * Примечание "Кубрика" - Данная статья опубликована в журнале "Морской сборник  №2 в 1949 году. Степан Осипович Макаров (27 декабря 1848 (8 января 1849), Николаев  — 31 марта (13 апреля) 1904, близ Порт-Артура) 

     








    Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru