Грот- и фор-марса-реи

   Такелаж этих реев, за исключением проводки брасов, был одинаков (рис. 365—367).

   Перты. Их огоном надевали на нок рея напротив стоп-клампов. На внутреннем конце пертов находился маленький огон с коушем, который бензелевали к раке-бугелю. Из других источников известно, что этот огон бензелевали к стропу направляющего шкотового блока или к фал-блоку. Если перты крепили к шкотовым блокам, то оба блока соединяли шпрюйтом, чтобы воспрепятствовать их сползанию к нокам, когда брамсель-шкоты были не набиты. Дополнительно к пертам марса-реи английских судов с середины века несли еще так называемые «фламандские», или нок-перты. Это были особые перты; их вели от обуха на крайней оконечности нока рея, а когда суда несли лисель-спирты, то от внешнего бугеля спирта до нока рея, где внутри стоп-клампов найтовили к рею. Иногда их вплеснивали во внешнюю часть пертов.

   Французские суда таких перт не несли. Подпертки появились на марса-реях только в 1720 г. На больших судах их было три, на средних два и на малых один.

   Лисель-блок. Этот блок крепили вне «фламандских» перт на бугеле спирта или на обухе нока. Иногда блок был соединен с внешним огоном «фламандских» перт. Лисель-блок служил для проводки фала марса-лиселя.

   Риф-тали. Они служили для того, чтобы боковую шкаторину марселя подтянуть к рею для взятия рифов. На английских судах трос риф-талей вели через шкив-гат со шкивом на ноке рея и до середины столетия заканчивали талями, поставленными под салингом, причем лопарь талей проводили на палубу. Голландские суда в этот же период вместо шкив-гата на ноке рея имели блок. Коренной конец талей крепили на топе стеньги над огонами такелажа, а не на блоке под салингом, как на английских судах (рис. 368).
   До 1790 г. в английском флоте коренной конец риф-талей крепили на брам-ззельгофте, во французском же риф-тали заводили двойными. В этом случае коренной конец крепили на внешнем конце нока рея, а лопарь вели через блок на боковой шкаторине, через шкив-гат со шкивом в ноке рея и, наконец, через блок под салингом (рис. 369).
   Позже одиночные или двойные риф-тали проводили через верхний шкив комель-блока, ввязанного между двумя передними стень-вантами под салингом. На конце троса риф-талей находился двухшкивный блок, который вместе с одношкивным блоком, прикрепленным стропом к лонга-салингу марса, образовывал тали. Лопарь этих талей вели на палубу, проводили через палубный блок и укладывали на битенге (рис. 370).
   Одиночные риф-тали преобладали в английских ВМС, двойные больше применялись во французских. На больших торговых судах также предпочитали двойные риф-тали. На судах с малочисленной командой еще в конце XVIII в. была принята cледующая проводка: коренной конец риф-талей крепили на ноке рея, пропускали через блок в боковом кренгельсе лик-троса, через блок на ноке рея и блок на наружной стороне марса (рис. 370, отточие).

   Брасы. Расположение шкентелей брасов было аналогичным расположению их на нижних реях. В торговом судоходстве и на французских военных судах в последние десятилетия преобладали брас-блоки, непосредственно пристропленные к реям, без шкентелей.

   Фор-марса-брасы. До 30-х годов фор-марса-брас крепили на середине грот-стень-штага, пропускали через блок шкентеля браса и через блок на коротком шпрюйте, поставленном несколько ниже крепления коренного конца на штаге. Затем через блок на грота-штаге, находившийся прямо под предыдущим, и по прямой линии спускали вниз на палубу, где палубный блок направлял его к утке на стенке борта. Наряду с этой проводкой до середины века применяли и другую. Брас крепили на грота-штаге в месте, удаленном от штаг-крага на 1/5 длины штага, проводили через блок на шкентеле, через блок на шпрюйте под коренным концом, через направляющий блок, висевший на грота-штаге над «колокольной стойкой» (нем. Glockenstuhl), и крепили рядом с ней.
   На некоторых континентальных судах направляющий блок был. закреплен на швиц-сарвенях фока-вант и лопарь браса проводили через внутренний шкив фока-битенга. Примерно после 1745 г. коренной конец браса крепили узлом на грот-штаг-краге, проводили через блок в шкентеле браса, затем к блоку под коренным концом на штаг-краге, оттуда вперед к блоку на грота-штаге, висевшем в районе переднего люка, вниз к палубному блоку, находившемуся в задней части бака, и укладывали на кормовых релингах бака.

   Грот-марса-брасы. До 1775 г. коренной конец грот-марса-браса крепили на шпрюйте под бегин-реем.
   На другом конце шпрюйта находился блок для лопаря браса. В последние 25 лет брас крепили на краге бизань-штага так же, как фор-марса-брас. Затем его проводили через блок шкентеля браса и через блок, поставленный на шпрюйте под бегин-реем на бизань-штаг-краге под чиксами на мачте, или на длинный строп, положенный на мачте поверх штага и прибензелеванный к нему. После этого брас спускали вниз на палубу и через палубный блок вели к утке на бизань-мачте или, если у бизань-мачты стоял битенг, пропускали через шкив в кнехте битенга и укладывали на нем.
   Обзор различных проводок брасов сделан на сборном листе 43.

   Топенанты. До 1790 г. топенанты марса-рея одновременно использовали и как шкоты брамселя. Только в исключительных случаях от этого правила отступали. Так, французские линейные суда в 1700 г. дополнительно к шкотам брамселя несли и простые топенанты, которые проводили через блоки под эзельгофтом. Между 1715 и 1735 гг. на английских судах тоже дополнительно к шкотам имелись топенанты. Их заводили таким же образом, как и шкот, только топенант-блок на рее был подвязан над шкот-блоком, и шкот при этом проводили не через блок на салинге, а через направляющий блок, поставленный на середине рея с его нижней стороны (рис. 371, 372).
   До конца века наиболее распространенный способ проводки топенантов заключался в подвязывании топенанта к шпрюйту, охватывавшему эзельгофт (рис. 373). Затем топенант проводили через блок, находившийся на ноке рея, через блок, висевший на шпрюйте под салингом, и крепили на марсе под юферсом двумя полуштыками. После 1790 г. топенант вместо прохождения блока на салинге вели через нижний шкив комель-блока, подвязанного на передних вантах. С этого времени наряду с брам-шкотами повсеместно стали применять заводку простых или двойных топенантов. В конце века вместо шпрюйта на эзельгофте часто применяли обухи. Топенант-блок в это время не всегда подвязывали под шкот-блоком, а иногда ставили их рядом на ноке рея, как упоминает Стил, и что можно найти и у Пари.

   Гитов-блок. Вне рей-клампов по их обеим сторонам вниз по одному свисали гитов-блоки. Изображение рея на «Протектёре» 1793 г. позволяет заключить, что гитов-блок в то время был двухшкивным и одновременно выполнял функцию направляющего блока шкота (рис. 366).

   Направляющие брам-шкот-блоки. Если суда несли специальный топенант, то внутри рей-клампов по каждой стороне вниз свисало по одному брам-шкот-блоку (рис. 365).

   Драйреп или фал марса-рея. Подъем марса-рея с помощью фала зависел от величины рея. В начале столетия континентальные суда имели еще простые, или двойные драйрепы, закрепленные на рее и проходившие через один или два шкива в шкив-гатах стеньги, то в английском флоте эта практика уже устарела и применялась только на малых судах и даже в XIX в.  На английских судах, уже начиная приблизительно с 1680 г., вместо шкивов в стеньге стали использовать блоки, а шкив-гат сохранили только в крюйс-стеньге и на малых судах. На фок- и грот-мачтах проводка была следующей.
   В середине рея находился двухшкивный драйреп-блок, остропленный двойным стропом. Два больших одношкивных блока были закреплены на топе стеньги и висели вплотную под крагом стень-штага. Фалы коренными концами были положены вокруг топа стеньги и сплеснены, проходили через двухшкивный блок на рее, причем правый фал шел через передний шкив налево, а левый через задний шкив направо и через соответствующие блоки на топе стеньги. Затем фалы спускались вниз и заканчивались талями. Нижний блок этих талей имел длинный строп с гаком, который крепили на задней части русленя (рис. 375, 380). Лопарь талей у фор-марса-рея проходил через палубный блок в задней части бака и крепился на кофель-нагеле на боковом релинге. У грот-марса-рея фал проводили через шкив кнехта на внутренней стороне борта и крепили на его головке (рис. 379).

   Малые суда обычно имели одношкивный блок на рее, и фал петлей проводили через этот блок. Двое фал-талей заводили как в п. 1. В первом десятилетии верхний блок этих талей был лонг-такель-блоком, а позднее обычным двухшкивным блоком (рис. 374). Простой драйреп континентальных судов проводили через шкив в стеньге. К началу столетия в этой части драйрепа — приблизительно на половине длины стеньги — находился ввязанный лонг-такель-блок, а позднее простой двухшкивный блок. Одношкивный блок, к которому крепили коренной конец нирала, был пристроплен к задней части лонга-салинга марса. Ходовой конец через отверстие в марсе вели вниз на палубу, проводили через направляющий блок и крепили на битенге (рис. 377, 379).
   Если это был двойной драйреп, то в петлю репа позади стеньги ставили одно- или двухшкивный «башмак-блок» (на голландских судах, рис. 381) или шкентель- и фал-блок (на французских судах, рис. 382). В первом случае тали заводили как при простом драйрепе (рис. 379), а к лопарю под марсом подвешивали еще одни тали. Во втором случае петля драйрепа проходила через верхний шкив блока, а через нижний шкив — талреп мантыль-талей, коренной конец которых гаком был закреплен на палубе или на задней части лонга-салинга. Ходовой конец мантыль-талей заканчивали талями на лонга-такель-блоках, которые гаком крепили на борту или руслене (рис. 378, 379).

Рис. 365. Английский марса-реи, 1775 г. Слева показан шкот марселя, служивший одновременно топенантом до 1790 г., и «фламандские» перты, подвязанные к рею, рядом с висящим одиночно лисель-блоком. Справа — двойные топенанты дополнительно к шкоту, «фламандские» перты, соединенные коушем с пертами, причем лисель-блок вплетен во «фламандские» перты
Рис. 366. Французский марса-рей, 1790 г. Отличия от английского: двойные риф-тали, нет «фламандских» перт, иное расположение шкот-, топенант-и гитов-блоков. Вместо шкентеля брасов соединение «пес и сука»
Рис. 367. Английский марса-реи торгового судна, 1790 г. Здесь также двойные риф-тали, марса-шкот проходит через шкив-гат со шкивом на ноке рея. Гордень-блоки принагелены к рею. Бейфут был преимущественно тросовым
Рис. 368. Риф-тали английского судна, до 1750 г. Штриховая линия — голландская проводка
Рис.369. Риф-тали английского судна, 1750— 1790 гг. Штриховая линия — французская проводка
Рис.370. Риф-тали английского судна, после 1790 г. Штриховая и пунктирная линии — варианты проводки двойных риф-талей
Рис.371. Континентальная проводка топенантов, примерно до 1790 г. Штриховая линия — топенант марса-рея французского линейного судна, 1790 г.
Рис.372.Английский топенант марса-рея. Пунктирная линия — простой топенант, 1715—1735 гг., сплошная — двойной топенант, после 1790 г. Между 1735—1790 гг. в большинстве случаев топенанты не несли
Рис.373.Крепление топенантов на английском эзельгофте
Рис.374.Фал марса-рея, или драйреп, с одношкивным блоком на рее
Рис.375.Драйреп с двухшкивным блоком на рее
Рис.376. Драйреп на бизань-мачте, общий для малых судов
 

   Гордень-блоки. Для горденей два маленьких одношкивных блока или один двухшкивный были пристроплены к фал-блоку. Блоки над фал-блоком до 1745 г. служили для нок-горденей. От них гордени вели на палубу. После 1745 г. блоки подвязывали к рею на половинном расстоянии и по их прохождению нок-гордени вели через блоки, подвязанные к фал-блоку, затем вверх к салингу через внутренний шкив поставленного там двухшкивного блока и оттуда вниз на палубу. Для бык-горденей до середины века блоки стропили к рею, а направляющие блоки висели под салингом на длинном шпрюйте, поставленном на топ стеньги. После 1750 г. блоки на шпрюйте исчезли и гордени проводят через внешние шкивы упомянутых двухшкивных блоков. Примерно в 1790 г. большие суда несли по два горденя на каждой стороне. Для этого они имели соответствующее число блоков на рее, два двухшкивных блока, прикрепленных к фал-блоку, и по одному двухшкивному с обеих сторон стеньги на салинге. После 1790 г. нок-гордени больше не несли.

   Брам-шкот-блоки. Если топенант дополнительно не выполнял функции шкота, то при надобности на нок рея к топенант-блоку ставили одношкивный брам-шкот-блок.

   Ракс-бугель. Марса-реи удерживали у стеньги с помощью двухрядного ракс-бугеля. Крепление его на континентальных судах в корне отличалось от английских. На континентальных судах доминировал так называемый «растравливающийся» ракс-бугель, применявшийся не только на марса-реях, но и на нижних реях, и, начиная с XVII в., он оставался неизменным.
Ракс-бугель состоял из некоторого числа ребер — ракс-слизов и шариков — кораллов, или ракс-клотов, причем ракс-слизы в зависимости от величины и положения рея имели от 2—4 отверстий для ракс-тросов. Ракс-тросы вне ракс-бугеля с обеих сторон сплетали в один трос. Затем один конец сплетенного ракс-троса крепили на рее, ракс-бугель охватывал стеньгу, и другой конец ракс-троса проводили через блок или коуш на рее и заканчивали талями, проведенными к палубе. Однако ракс-бугель марса-рея растравливали не всегда и тогда его выполняли английским способом.

       Почти 200 лет этот способ выполнялся одинаково и впервые полностью описан в «Трактате о такелаже» («A Treatise of Rigging») примерно в 1625 г. Позднее Фалконер в своем словаре 1780 г. описал его следующим образом. Тросы ракс-бугеля на одном конце заканчивали огонами, ими рею сверху и снизу огибали и на передней стороне рея огоны бензелевали друг с другом. Затем ракс-бугель огибал стеньгу и снова ракс-тросы таким же образом обводили вокруг рея. Свободные концы ракс-тросов затем вели по задней стороне ракс-слизов по желобку к первому месту крепления. Там огибание рея повторялось, и этот процесс продолжался до тех пор, пока ракс-тросы не оканчивались. В заключение шлаги ракс-тросов, проходившие по задней стороне ракс-слизов, тонким линем бензелевали друг с другом, в результате чего они образовывали единое целое и больше не могли распускаться. Отметим, что при постановке ракс-бугеля необходимо было оставить достаточное пространство для того, чтобы рей можно было брасопить и опускать.

Рис, 377. Драйреп на малых судах
Рис. 378. Двойной драйреп на малых судах на континенте
Рис. 379. Различные проводки позади мачты драйрепа на английских, континентальных и малых судах
Рис. 380. Использование блока с длинным стропом в нижней части драйреп-талей
Рис. 381. «Башмак-блок», применявшийся в голландских драйреп-талях
Рис. 382. «Шкентель- и драйреп»-блок, который использовали в драйрепе французских судов
Рис. 383. Английский ракс-бугель
Рис. 384. Ракс-слиз английского ракс-бугеля марса-рея
Рис. 385. Тросовый бейфут марса-рея на торговых судах, 1780 г.
Рис. 386. Кренгельс-строп, положенный на заплечики стеньги. Служил в качестве подкладки для вант и штага
. Рис. 387. Различные варианты проводки брам-вант: справа ванта с юферсами, заведенная на гак путенс-ванты (большие суда, примерно до 1780 г.); в середине ванта с найтовом на коушах, путенс-ванта вплеснена в коуш и уложена шлагом вокруг «верхнего» ворста и стень-ванты; (малые суда, примерно до 1780 г.); слева брам-ванта проведена через отверстие в краспице над «верхним» ворстом и посредством коушей закреплена на путенс-юферсе стеньги (английские суда, примерно после 1780 г.)
Рис. 388. Найтов коушей брам-ванты на путенс-юферсе стеньги
Рис. 389. Крестообразная установка брам-вант на английских судах, после 1780 г.
 

       Ракс-слизы изготовляли из ясеня. Их длина равнялась диаметру рея, ширина 1/3 длины. Внутренняя сторона была гладкой, а внешняя образовывала два полукруга с желобком посередине. На нижних реях с несколькими рядами клотов соответственно больше было и полукругов. В середине каждого полукруга было просверлено по отверстию (рис. 384). Клоты тоже изготовляли из ясеня или других твердых пород дерева. Их диаметр равнялся ширине ракс-слиза, а длина на 1\3 больше их диаметра, и по длине было просверлено отверстие. Длина же ракс-троса составляла 1/5 длины соответствующего рея (рис. 383).
   В конце века торговые суда уже не несли ракс-бугелей, а вместо них применяли нераспускаемые тросовые бейфуты (рис. 385).

   Однако в военно-морском флоте бейфуты были введены только в начале XIX в. Бейфут состоял из оклетневанного троса длиной около 1/5 длины рея. В каждый конец троса был вплетен коуш. Трос петлей укладывали вокруг рея так, чтобы один конец составлял только 2/3 другого, и на трос вплотную к рее ставили бензель. Другой бензель ставили на трос бейфута вплотную к коушу короткого конца. Затем, обогнув стеньгу, охватывали рей снизу и оба коуша найтовили друг с другом. На торговых судах тросовый бейфут иногда заводили так же, как и на блинда-реи.