Нижние мачты

   Калвы, еловые бруски четверть-круглой формы, служившие опорой для вант и описанные в разделе «Салинги», перед установкой на лонга-салинги обертывали несколькими слоями старой парусины и тировали.

   Сей-шкентели.
   Вернее, шкентели «мачт-талей» (нем. Schenkel der Masttakel), так как существовали сей-тали (англ. Stay-tackle — штаг-тали), шкентели которых крепили на штагах.

   Первыми на топ мачты накладывали сей-шкентели. Длина шкентелей на фок-мачте: 1 пара = 1/10 длины мачты, 2 пары = 1/5 длины мачты; на грот-мачте: 1 пара = 1/12 длины мачты, 2 пары = 1/16 длины мачты; на бизань-мачте: 8 саженей на больших и 6 на малых судах (1 сажень = 6 футов = 72 дюйма =1828,9 мм).

   Сведения о толщине этих и других снастей для судов различных размеров приведены в таблицах такелажа оригинала книги.

   Сей-шкентели обычно были парными, изготовленными из одного конца, для чего трос посередине разделяли и, сделав петлю, пряди сплеснивали. При надобности в оба конца вставляли коуши. Сей-шкентель по всей длине клетневали. В коушах шкентеля подвешивались блоки значительной величины. Вплоть до последних двух десятилетий века их вплеснивали в шкентели. Толщина шкентелей равнялась толщине соответствующих вант.
   Через блоки шкентеля проводили мантыль — трос толщиной примерно в 2/3 шкентеля, коренной конец которого заканчивался коушем или гаком, крепившимся на втором обухе в передней части русленя. На другом конце мантыля висел двойной блок, несколько меньший блока шкентеля. Вместе с большим нижним одиночным блоком они образовывали тали.  Одиночный блок был остроплен длинным стропом, имевшим коуш и гак, который закладывали в первый обух русленя. Толщина троса талей составляла примерно 1/2 толщины мантыля (рис. 198).

   Ванты. Тросы, удерживающие мачту с боков, называются вантами. Их накладывали на топ мачты поверх сей-шкентелей. Число вант зависело от толщины мачты и площади парусов. С увеличением размеров судов на протяжении века росло и число вант. Так, судно 1-го ранга 1700 г. на грот-мачте имело 9, а на фок-мачте 8 вант. В 1750 г. их уже было соответственно 10 и 9, а в конце века на обеих мачтах большого судна по 10. Ванты всегда накладывали парами, причем первую пару проводили вперед на правый борт, вторую — вперед на левый, третью — на правый, четвертую — на левый и т. д.  Одиночная ванта всегда была последней. Д. Стил объясняет, что при таком расположении вант рей можно обрасопить больше, чем если бы одиночная ванта находилась впереди.
   В нижние концы вант были ввязаны юферсы, которые вместе с другими на русленях составляли тали. Нижние юферсы были окованы и подвижно установлены на железных полосах — вант-путенсах, которые от русленей шли к борту, где и были закреплены.
   Юферсы на вантах, изготовленных из тросов кабельной работы (что было обычно на военных и больших торговых суда), концами вант оборачивали по часовой стрелке. Поэтому концы вант на правом борту были повернуты назад, а на левом — вперед. Небольшие торговые суда очень часто имели ванты тросовой работы, у которых юферсы были обернуты против часовой стрелки (рис. 199, 200).

Рис. 194, Проводка топенантов и брасов бовен-блинда-рея и топенантов блинда-рея до конца периода блинда-стеньги
Рис. 195. Проводка брасов бовен-блинда-рея на английских судах, До 1735 г. их крепили на кормовом релинге бака (штриховая линия) или «колокольном стуле» (нем. Glockenstuhl), после на заднем битенге фок-мачты (сплошная линия)
Рис, 196. Проводка брасов бом-блинда-рея на континентальных судах после периода блинда-стеньги
Рис. 211. Бентинк-ванты, вид с кормы
Рис. 212. Постоянно поставленная отдельная бентинк-ванта, вид с кормы
Рис. 213. Двойная бентинк-ванта, как на рис. 211, вид сбоку
Рис. 214. Крепление бентинг ванты на «верхнем» ворсте и вантах

Рис. 199. Оплетка вант
Рис. 200. Юферс, ввязанный в трос кабельной работы
Рис. 201. Оснастка юферсов талрепом
Рис. 202. Одиночная ванта со шкентелем сей-талей
Рис. 203. «Нижний» ворст на вантах, 1800 г.
Рис. 204. «Верхний» ворст
Рис. 205. Оплетка вант в XVII в.
Рис. 206. Оплетка, приблизительно до 1750 г.
Рис. 207. Вспомогательная оплетка, применявшаяся для обтяжки верхней. На английских судах вплоть до 1730 г. она служила в качестве нижней оплетки
Рис. 208. Швиц-сарвень, после 1750 г.
Рис. 209. Швиц-сарвень со штаговыми блоками
Рис. 210. Обтяжка передних вант

   Оснастка юферсов. Вначале талреп проводили через переднее отверстие верхнего юферса сзади, стопоря конец в отверстии кнопом. При дальнейшей проводке талреп шел через противоположное отверстие нижнего юферса, затем через отверстие верхнего и т. д. Оставшийся конец использовали для того, чтобы с помощью сей-талей обтянуть ванту. Обтянутый лопарь подшивали к ближайшему тросу талрепа. Затем трос пропускали между вантой и ее концом, обернутым вокруг юферса, оборачивали несколькими шлагами вокруг них и крепили.
   При новой оснастке судна обычно было принято для первой обтяжки вант использовать старые тросы, которые перед выходом в море заменяли на новые. Чтобы талреп легче проходил через отверстие юферсов и чтобы тяга равномерно распределялась на все тросы талрепа, отверстия в юферсах смазывали салом (рис. 201).
 

   Ворсты. В конце века в нижние ванты иногда ввязывали опорную лату. Она находилась прямо над вант-путенс-юферсами и должна была препятствовать поворачиванию вант (рис. 203). Эту лату можно найти уже на одной русской модели 1750 г., где она одновременно служила и нагельной банкой. Другая лата находилась в верхней части вант. Положение этой латы, которую иногда называли ворстом, Д. Стил определял тем, что она должна лежать под марсом точно на таком же расстоянии, как от марса до эзельгофта. Лата служила для крепления путенс-вант-юферсов, а также для соединения с помощью оплетки верхней части вант, работающих против натяжения стень-вант, и чтобы реи могли поворачиваться на больший угол. В качестве ворста применяли мощный трос, вытянутый, тированный и оклетневанный (рис. 204).
(От нем. Wurst — колбаса. Мы называем ворстом нижнюю лату, поэтому при переводе используются термины «верхний» и «нижний» ворсты).

   Оплетка вант и постановка швиц-сарвеней. Если в XVII в. оплетка представляла собой связки, состоявшие из двух блоков и двух юферсов, то уже к 1700 г. стали применять более простые оплетки (рис. 205, 206). Для этого на высоте «верхнего» ворста укладывали трос на ванты и оплетали, соединяя противоположные ванты. Полученную оплетку связывали в три пучка.

   Чтобы обтянуть сильно набитые ванты, параллельно ворсту, (на 6 футов ниже) ставили специальную деревянную лату и каждую ванту снабжали блоком. Тросом, проходившим через блоки и шедшим на палубу с двух сторон от переднего и заднего блоков, ванты тянули внутрь. После этого верхнюю оплетку обтягивали, а вспомогательную убирали (рис. 208).   Неубранная вспомогательная оплетка в первой половине века на многих судах использовалась в качестве нижней. Она располагалась примерно на половине высоты нижних вант.

   В третьем десятилетии перешли к постановке готовых оплеток — швиц-сарвеней. Вначале их число совпадало с числом вант, а после 1750 г. оплетку выполняли из четырех стропов с огонами на концах. Швиц-сарвени были оклетневаны, вытянуты и, как отмечает Стил, различной длины. Длина первого швиц-сарвеня в зависимости от величины судна составляла от 4 до 8 футов. Последующие швиц-сарвени были на дюйм длиннее предыдущих. После того как ванты были обтянуты описанным выше способом, швиц-сарвени заводили между противоположными вантами. Д. Левер описывает еще и перекрестную оплетку, когда швиц-сарвени заводили над существующими, соединяя переднюю ванту одной стороны с задней вантой другой. Это должно было ограничивать движение подветренных вант на качающемся судне. При другом способе в середину каждого швиц-сарвеня ввязывали штаг-блок и швиц-сарвени огонами бензелевали к двум рядом стоящим вантам. На противоположной стороне судна делали то же самое и талрепом обтягивали оба штаг-блока. Чтобы обтянуть передние ванты, использовали швиц-сарвени без штаг-блоков. Эти швиц-сарвени были обшиты кожей и от передней ванты шли вокруг мачты к последней ванте, где и крепились. Мачту в месте прохода обивали медью (рис. 208—210).
 

   Бентинк-ванты. Эти ванты устанавливали для облегчения нижних мачт лишь в море, когда судно попадало в сильную качку. Свое название они получили от фамилии их изобретателя капитана Вильяма Бентинка. Они не заменяли крепления путенс-вант, как иногда утверждают, поскольку не продолжали их, а крепились ниже к «верхнему» ворсту, охватывая лату и ванты. В верхней части бентинк-ванты находился вплесненный коуш. Через этот коуш проходил шпрюйт, концы которого тоже оканчивались коушами. Коуши шпрюйта крепили на ворсте, а нижний конец бентинк-ванты заканчивали юферсами, поставленными на руслень противоположной стороны. Таким образом, бентинк-ванту правого борта крепили на руслене левого борта, а бентинк-ванту левого борта — на руслене правого. Современные авторы местом крепления бентинк-вант обычно считают ватервейс судна, а не руслени. Однако Стил и Левер подчеркивают, что бентинк-ванты крепили именно на русленях, для чего эти ванты имели особые юферсы.
   Если же суда бентинк-ванты несли постоянно, то они проходили вертикально за мачтой и крепились внизу, а шпрюйты, как продолжение путенс-вант, от обоих ворст шли к середине, проходя через вант-коуши.
 

   Бентинк-ванты стали нести лишь после 1790 г. и применяли только в течение нескольких десятилетий. Д. Левер в 1819 г. упоминает, что новый метод — крепление путенс-вант на железном бугеле на мачте — заменил швиц-сарвени, поэтому бентинк-ванты стали не нужными (рис. 211—214).

   Лось-ванты заводили дополнительно при больших нагрузках, чтобы облегчить перенапряженный такелаж. Лось-ванты накладывали на оплетку вант между топом мачты и стеньгой и переплетали как ванты. В их нижние концы были ввязаны юферсы. Лось-ванты проводили рядом с поврежденными вантами к русленю и там крепили на резервных юферсах.
Д. Стил пытался указать различие между лось- и бентинк-вантами: «бентинк-ванты являются дополнительными вантами для поддержки мачт в тяжелые штормы. Лось-ванты схожи с бентинк-вантами и использовались при плохой погоде, чтобы нижнему такелажу дать облегчение». Таким образом, особых различий между ними не было, поэтому капитан выбирал тот тип вспомогательных вант, какой он предпочитает. Установка лось-вант — более старый, испытанный и потому широко применявшийся метод.

   Выбленки. На 13 дюймов ниже верхнего ворста на вантах начинались выбленки, между которыми обычно тоже было расстояние 13". На вантах их крепили выбленочными узлами. Концы их имели огоны, прибензелеванные к крайним вантам. Относительно расстояний между выбленками разные авторы приводят несколько отличающиеся друг от друга сведения. Так, Д. Стил называет 13", Д. Левер — 12", Р. С. Андерсон рекомендовал 15 или 16". Расстояние в 13" представляется наиболее целесообразным, чтобы подъем по выбленкам не требовал больших усилий.
   Для вязания выбленок к вантам предварительно привязывали шлюпочные весла на расстоянии друг от друга в 5 — 6 футов.  Это позволяло стоять на веслах и выдерживать необходимое расстояние между вантами (рис. 215, 216). Крепление выбленок не всегда заканчивалось на крайних вантах. На рисунках и картинах французских судов можно видеть, что переднюю и заднюю ванты связывали не всегда или только каждой шестой выбленкой, т. е. на расстоянии примерно 2 м. На континентальных и ранних английских судах все передние ванты тоже были связаны, а к задним привязана только каждая шестая выбленка. После 1730 г. «а английских судах наблюдается такая тенденция: нижние шесть выбленок к передней ванте не подвязывать, а к задней подводить только каждую шестую выбленку. В последнюю четверть века нижние и верхние шесть выбленок не связывали с передней и задней вантами, остальные же выбленки связывали со всеми вантами. В 1769 г. В. Фалконер сообщает, что все ванты охватывались выбленками.

   Штаги. Оснастка всех нижних мачт была одинакова, за исключением штагов; так, проводка фор-, грот- и бизань-штагов была различной. Однако вначале рассмотрим то, что у них было общим. Все штаги на одном конце имели огон такой величины, чтобы через него можно было пропустить сам штаг. Прежде чем выполнить огон, штаг несколько раз прокручивали лебедкой, пока его сердцевина не разрывалась во многих местах. Затем на 1/3 длины штага, считая от огона, на штаге ставили штаг-кноп — мусинг, выполненный в форме груши. По другим сведениям, об этом расстоянии говорится, что, для того чтобы его найти, надо сложить двойную ширину топа мачты с двойной длиной лонга-салингов. Длина мусинга составляла 1/3 петли штага, а его диаметр — 3 диаметра штага.
   После формирования мусинга тросом, обернутым вокруг штага, его оборачивали старой парусиной, тщательно тировали и затем оплетали. Для оплетки использовали трос толщиной с палец, которым оплетали не только полученный мусинг, но при необходимости продолжали в оба направления от него. Иногда таким же образом обрабатывали и огон. Часто огон, часть штага между огоном и мусингом, сам мусинг и еще штаг на целую сажень (6 футов) оборачивали старой парусиной, тировали и клетневали. Нижний конец штага оканчивали штаг-блоком, ввязанным в штаг так же, как юферс. На французских и многих континентальных судах штаг-блок был заменен многошкивным блоком.
   Штаги служили для удержания мачты спереди. Толщины штагов и способы их установки изменялись в зависимости от положения мачт и их размеров. Однако для всех нижних мачт штаг проводили через верхний огон, пока он не упрется в мусинг, образовав тем самым большую петлю — штаг-краг. Краг и укладывали на топе мачты поверх вант.

   Фока-штаг представлял собой крепкий четырехстрендевый трос кабельной работы. От топа фок-мачты он шел через марс и его штаг-блок найтовали к фока-краг-штагу (рассмотренному в разделе «Бушприт»). Краг-штаг до 30-х годов был простым стропом, а примерно до 1775 г.— двойным. Позже все чаще употребляют открытые штаг-блоки.
 

   Лось-штаг. Фока- и грота-штаги обычно заводили двойными, причем второй штаг называли лось-штагом; он поддерживал главный штаг и имел толщину 2/3 первого.
Д. Левер, описывая установку лось-штага, сообщает (это в основном касается конца века), что иногда лось-штаг ставили на топ мачты первым, но чаще первым был штаг. В этом случае лось-штаг пропускали в петлю штага, чтобы он оказался под штагом. Это позволяло использовать лось-штаг в качестве леера для стакселя. Поэтому, например, фока-лось-штаг проводили к ближайшему краг-штагу на бушприте и там найтовили.
Д. Стил уточняет: «на судах в 20 пушек и менее лось-штаг иногда находился под штагом и к нему крепили стаксель». Но, как правило, лось-штаг заводили над штагом и только на малых судах в последние десятилетия XVIII в. под ним. Р. С. Андерсон указывает, что лось-штаг был введен только в последние десятилетия XVII в. (рис. 219).

   Грота-штаг был немного толще фока-штага и от топа грот-мачты шел за фок-мачту, где заканчивался большим штаг-блоком. Соответствующий краг-штаг имел такой же блок. Описания Стила, Левера, Рёдинга и других свидетельствуют о том, что способы установки грота-штага и его краг-штага были разнообразны. Мнение авторов совпадало лишь в том, что на военных судах краг-штаг располагался напротив грота-штага. Закрепляли его либо в книце княвдигеда, в штевне, либо на или под бушпритом. Представление о различных способах крепления можно получить из рис. 217, 218, 220, 221.

   Грота-лось-штаг. Этот штаг отличался от фока-лось-штага только толщиной. Поставлен и принайтовлен к краг-штагу он был таким же образом, как и грота-штаг к своему крагу, и установлен над или под ним. Как сообщают Стил и Левер, этот краг часто был коротким, имел в середине ввязанный штаг-блок, а на каждом конце по огону. Концы охватывали мачту и их найтовили, чтобы воспрепятствовать сдвигу краг-штага вверх по мачте, к ней были принагелены клампы. На многих судах лось-краг-штаги обычно заводили так же, как и краг-штаги. На английских судах такой способ стали применять только в конце века. Очень часто грота- и фока-штаги и соответствующие им лось-штаги связывали друг с другом. Для этого штаги попарно зигзагообразно переплетали тонким тросом. Оплетка служила дополнительной страховкой штага. Если один из штагов разрывался или простреливался, то она удерживала его в нужном положении (рис. 222). Переплетенные штаги не могли нести стаксели, так как оплетка препятствовала скольжению раксов, поэтому стаксели несли на леерах.

Рис. 215. Отдельная выбленка и выбленочный узел
Рис. 216. Подвязывание выбленок с использованием шлюпочных весел
Рис. 217. Континентальный грота-штаг. В краг-штаге использовались блоки и бензелевка концов краг-щтага на себя
Рис. 218. Английский грота-штаг. Различие с континентальным в использовании штаг-блоков и ином виде стропа краг-штага
Рис. 219. Обтягивание английского фока-штага, после 1775 г.
Рис. 220, 221. Грота-штаг: а — крепление грота-штага английского торгового судна, 1800 г.

b — английский грота-штаг, укрепленный на брештуке без краг-штага; с — английский грота-штаг, принайтовленный к штаг-блоку в железной обойме на носу судна, 1800 г.

   Чтобы предохранить этот штаг от трения о фок-мачту, на правой стороне ставили строп, прикрепленный к обуху в палубе, который и держал штаг в стороне от мачты; d — грот-краг-штаг английского торгового судна, 1800 г. Укреплен болтами на носу судна в брештуке; е — крепление грот-лось-штага на английских судах; f — крепление грот-лось-штага на малых английских судах, 1800 г. В нижний конец штага был вплетен огон, штаг огибал мачту и проходил через огон. Верхний конец был разделен на две лапки, оканчивавшиеся огонами, которые и найтовили за грот-мачтой.

Рис. 222. Оплетка штагов и оплетка поврежденного штага
Рис. 223. Английские сей-тали. Тали грота- и фор-люков, после 1740 г.
Рис. 224. «Подвижные» английские сей-тали
Рис. 225. Сей-тали. Этот способ проводки использовали на английских судах примерно до 1730 г., а на континентальных в течение всего столетия
Рис. 226. Найтов штага бизани
Рис. 227. Английский тип найтова штага бизани, 1800 г. Рис. 228. Английский тип найтова штага бизани без штаг-блока на малых судах
Рис. 229. Анапуть-блок Рис. 230. «Штаг-анапуть» с анапуть-блоком и талями
 

   Сей-тали. Грота-штаг обычно вооружали одними или двумя проводимыми к палубе талями, служившими для погрузки и выгрузки грузов, шлюпок и пушек. Сей-тали состояли из двухшкивного и одношкивного блоков, причем двухшкивный блок был вплеснен в шкентель, укрепленный на штаге. Находившийся внизу одношкивный блок был снабжен гаком (рис. 223).
Если имелось двое талей, то одни висели над грота-, а вторые над фор-люками. Тали фор-люка вошли в употребление около 1740 г. и, как и тали грота-люка, первоначально имели шкентель. В 1775 г. на передних талях его перестали заводить и блок стали крепить непосредственно к штагу. Долгое время широко применяли подвижной шкентель. Для этого в него был вплетен коуш, который мог перемещаться по штагу, и присоединен фал. Фал проводили через блок на штаг-краге и вели вниз на палубу. Это позволяло передвигать тали в любое место в пределах шкафута. В английском военном флоте от подвижных сей-талей отказались, так как своим коушем они могли повредить штаг (рис. 224). Примерно до 1730 г. на английских судах применяли следующий тип сей-талей (позже распространенный и на континентальных судах). Шкентель талей от топа грот-мачты шел вниз по направлению штага и заканчивался огоном. Длина шкентеля равнялась примерно 1/2 длины штага, и в его огоне был подвешен двухшкивный блок. От огона вверх по шкентелю проводили свободно подвешенный тонкий короткий конец, крепившийся на шкентеле. По нему вверх и вниз ходил одношкивный блок, который вместе с другим одношкивным блоком, поставленным на задней стороне марса, образовывал тали фала сей-талей. Ходовой конец талей крепили на баке (рис. 225).
 

   Бизань-штаг. Большую часть века бизань-штаг заводили одиночным. Лось-штаг появился лишь в последнем десятилетии. От топа бизань-мачты штаг вели вниз и крепили на грот-мачте. Как и на других штагах в него был вплеснен штаг-блок, блок или юферс, а второй находился в соответствующем краг-штаге на мачте (рис. 226).
   Такой способ крепления, распространенный в XVII в., в конце XVIII в. на английских судах был изменен. Через штаг-блок краг-штага, закрепленного на грот-мачте, пропускали штаг. После этого в него вплеснивали штаг-блок или юферс, который найтовали с его «партнером» на обухе на палубе. На малых судах использовали деревянные или железные коуши. Высота краг-штага на грот-мачте была 6 или 12 футов над палубой (вероятно, 12 футов, когда галф-дек начинался за грот-мачтой, и высота измерялась над главной палубой, и 6 футов, когда грот-мачта проходила через галф-дек) (рис. 227, 228).

   Штаг-анапуть, или «штаговый паук» (нем. Stagspinne). Нижние штаги соединялись с соответствующими марсами рядом тросов во избежание попадания марселя под марс. Для этого в передней части марса было просверлено 18—20 отверстий и анапуть-блок, поставленный на тали, закреплен на штаге. Тросы от края марса шли через отверстие в анапуть-блоке, затем назад к краю марса и т. д. После того, как тросы были заведены, тали анапуть-блока набивали (рис. 229, 230).