Фока- и грота-реи
Нижние
реи
К этой группе относят фока-, грота- и бегин-реи,
гафель
и
гик (У нас гафель и гик не относят к реям). В то время, как первые два служат для подвески поперечных парусов,
бегин-рей не несет паруса, а гафель и гик несут продольные паруса.
Фока- и грота-реи
По вооружению оба рея были идентичны и различались только величиной (рис. 310).
Перты. Огонами внешних концов перты накладывали на ноки рея (рис. 265). До 1760 г. на другой стороне пертов находился юферс. Перт найтовили с юферсом, поставленным на рее, внутри кламп (рис. 262). Однако вскоре юферсы перт стали соединять друг с другом с помощью талрепа (рис. 263). На французских судах перты и в конце века крепили, как показано на рис. 262, только вместо юферсов использовали коуши. После 1760 г. и в английских ВМС стали использовать коуши, а концы перт крепили к внешним противолежащим сторонам кламп рея или найтовили к обухам или непосредственно к рею (рис. 264).
Подпертки. Чтобы перты шли параллельно рею в 3 футах от него, ставили четыре подпертка. Это были стропы, имевшие на одном конце коуш, трос длиной 3 фута и конец, заплетенный косой —
свитнем. Заплетенная часть должна была быть такой длины, чтобы ею можно было сделать три
шлага вокруг рея и закрепить
нагелями (рис. 266).
Рей-тали. Следующим ставили шкентель рей-талей с огоном на ноке рея. В его нижний конец был вплеснен
лонг-такель-блок. Вместе с простым блоком с гаком они образовывали тали, которые служили для спуска шлюпок и многих других работ (рис. 272). Вместо шкентеля иногда на нок рея ставили остропленный коуш (рис. 267).
«Гордени» рей-талей. Когда рей-талями не пользовались, их убирали к рею внешним и внутренним «горденями». Внешний «гордень» был вплетен в строп верхнего блока рей-талей, затем шел через блок, находившийся от нока рея на расстоянии около
1/6 длины рея (длина шкентеля), через следующий, установленный на вантах на высоте швиц-сарвеней, и крепился на вантах, Иногда этот «гордень» крепили на утке на марсе. Внутренний «гордень» имел коуш на внешнем конце, которым его закладывали за гак нижнего блока талей. Затем он проходил через блок, находившийся на вантах рядом с блоком внешнего «горденя», и, как первый, его крепили на утке в нижней части вант (рис. 272).
Шкентели брасов. Затем на рей ставили шкентели брасов, заводя огоном на нок рея. На внешнем конце шкентеля находился одношкивный блок (рис. 268).
В литературе сообщается, что этот блок в торговом флоте, а иногда и в военном стропили к ноку рея без шкентеля (по Д. Леверу), вероятно, не намного раньше 1800 г. (рис. 270). В английских ВМС это
крепление блока браса («пес и сука») впервые официально было введено лишь в 1815 г., на континентальных судах оно было известно уже несколько десятилетий раньше и широко распространено. По Рёдингу, в 1796 г. блоки непосредственно крепили к рею. Картины и модели прошлого столетия вызывают различные толкования. Адмирал Пари на рисунке «Ройал Луи» 1780 г. показывает короткое соединение блока с реем, в то время как на его же рисунке «Протектёра» 1790 г. изображен шкентель браса.
На английских судах между 1720 и 1775 гг. шкентели брасов часто заводили вместе со вспомогательными шкентелями. Это обеспечивало безопасность в случае их прострела или иного разрыва. Вспомогательный шкентель был несколько длиннее основного и тоже был закреплен огоном на ноке рея. Блок брас-шкентеля был остроплен и снабжен коушем. В этот коуш вплеснивали концы обоих шкентелей (рис. 269).
Рис. 272. Рей-тали с внутренним и внешним «горденями». Штриховая линия — альтернативная проводка внешнего «горденя»
Рис. 273. Английские марса-шкот- и топенант-блоки
Рис. 274. Английские марса-шкот-блок с одиночным топенантом
Рис. 275. Континентальный марса-шкот- и топенант-блок (нем. Birnenblock — «груша-блок»)
Рис. 276. Топенант-блок (лонг-такель-блок)
Рис. 277. Английский топенант-блок
Рис. 278. Континентальный топенант-блок
Рис. 279. Проводка топенанта на француз-ском нижнем рее, 1700 г.
Рис. 280. Проводка топенанта на голландском нижнем рее, 1700 г.
Рис. 281. Голландский топенант нижнего рея, после 1720 г.
Рис. 282. Одиночный топенант на малых английских судах
Рис. 283. Английская проводка топенантов, 1700—1720 гг.
Рис. 284. Английская проводка топенантов, 1720—1760 гг. На топе мачты
использовали лонг-такель-блок, а коренной конец топенанта крепили на ноке рея
Рис. 285. Английская проводка с простым блоком на эзельгофте, после 1760 г.
Рис. 286. Континентальная проводка топенанта нижнего рея, 1790 г.
Рис. 287. Французская проводка топенанта нижнего рея, 1780 г. Использовали лонг-такель-блок, причем коренной конец крепили на стропе этого блока
Рис. 288. Фока-топенант, положенный на бортовой кнехт
Рис. 289. Английский эзельгофт со шпрюйтом и топенант-блоками, до 1760 г.
Рис. 290. Английский эзельгофт с подвешенным топенант-блоком, после 1760 г.
Рис. 291. Английский эзельгофт со шпрюйтом и блоками, 1800 г.
Рис. 292. Английское крепление топенанта на ноке нижнего рея английского судна, после 1720 г.
Фока-брасы. Их крепили коренным концом с помощью простого кнопа на грота-штаге. В начале века это происходило на половине высоты штага, а после этого все выше. На седьмом десятке его стали крепить на штаг-краге. От места крепления брас шел через блок шкентеля браса к блоку на штаге, обычно находившемуся на несколько футов выше крепления коренного конца. Затем его опускали вертикально вниз на палубу, проводили через блок на палубе и вели на передний битенг грот-мачты. В период блинда-стеньги фока-брас (на континентальных судах всегда, на английских часто) вели на кнехт на шкафуте или на кнехт-блок на борту сразу позади бака, не проводя через палубный блок.
При креплении направляющего блока брасов на штаг-краге с 60-х годов палубный блок перестали применять и брас вели вниз к переднему битенгу грот-мачты, проводили через шкив в стояке битенга и укладывали на нем.
Грота-брасы. Коренной конец грота-брасов с помощью рыбацкого штыка крепили на обухе внешней стороны борта на высоте палубы юта. Проведя через блок шкентеля, брас возвращали назад к борту, где вблизи обуха пропускали через канифас-блок на планшире палубы юта. После канифас-блока брас вели к утке на внутренней стороне борта юта. Брас мог быть закреплен и на обухах на транце или планшире юта и вместо канифас-блока проходить через шкив-гат со шкивом в борту.
Шпрюйты грота-брасов. В связи с грота-брасами Д. Стал упоминает снасть, которую нельзя оставить без внимания. Это шпрюйты — «вожжи», которые позволяли уменьшать качание сверхдлинных грота-брасов при плохой погоде. Шпрюйт представлял собой трос с клотами на обоих концах, положенный серединой полуштыком на бизань-ванту так, чтобы его концы, одинаковые по длине, висели свободно. Через клоты и проводили коренной и ходовой концы браса. В дополнение к Стилу Фалконер указывает, что подобные шпрюйты применяли и на других брасах, булинях и т. п., при этом они обычно полуштыком охватывали соответствующий штаг, имея свободные концы, свисавшие направо и налево (рис. 271).
Вспомогательные брасы. У Стила можно найти интересное сообщение об использовании вспомогательных или аварийных брасов во время военных действий. Вспомогательный фока-брас коренным концом крепили на бушпритном эзельгофте, проводили через блок на ноке рея, затем через блок на шпрюйте, охватывавшем бушпритный эзельгофт, и крепили на баке. Вспомогательный грота-брас от фока-вант на высоте «верхнего» ворста вели к блоку на ноке рея, оттуда к остропленному блоку на фока-вантах ниже крепления коренного конца и вниз на бак.
Марса-шкот- и топенант-блоки. Затем на нок рея ставили марса-шкот-блок вместе со сплесненным с ним топенант-блоком. Оба блока были одношкивными, причем шкотовый блок имел выступ —
заплечик, предохранявший шкот от зажима. Чтобы эти блоки остропить, клетневали кольцо из троса и ввязывали в него вначале топенант-блок, а затем шкот-блок и оставшимся очком надевали на нок рея (рис. 273).
На небольших судах топенанты заводили простыми, и топенант-блок в этом случае не требовался (рис. 274). На континентальных судах, в отличие от английского такелажа, большую часть века на ноках реев использовали так называемые «груша-блоки» (нем. Birnenblocken). В утолщенной части блока («животе») находился шкив для шкота марселя, а в утоньшенной («шее») меньший шкив для топенанта, поставленный под прямым углом к первому (рис. 275). То, что и здесь имели место исключения, показывает чертеж такелажа судна «Ройал Луи» 1780 г. в работе (37): марса-шкот-блок и блок топенанта разделены и пристроплены к ноку рея.
Топенанты. На больших судах топенанты обычно заводили двойными. Для этого еще один блок (для каждого топенанта) крепили на переднем обухе эзельгофта мачты. Первые шесть десятилетий эти блоки крепили на эзельгофте с помощью шпрюйтов. При этом блоки были вплетены в шпрюйты или шпрюйты оканчивались коушами, к которым были подвязаны блоки (рис. 289— 291). Надо иметь в виду, что на больших континентальных судах, а также английских ВМС это были лонг-такель-блоки (рис. 276). В начале века на континентальных судах применяли и специальный топенант-блок. Это был плоский одношкивный, по обеим сторонам усеченный блок, строп которого проходил через отверстие во внутреннем конце блока (рис. 278). В 1700 г. этот строп огоном накладывали на топ мачты и блок висел под марсом (рис. 280). В 1720 г. строп стали крепить на эзельгофте (рис. 281).
Большие французские суда в 1700 г. вместо таких топенант-блоков несли лонг-такель-блоки, укрепленные на половине высоту топа мачты (рис. 279). Позднее топенанты на всех судах проводились к блокам на эзельгофте (рис. 286). Коренной конец двойного топенанта крепили к блоку на эзельгофте, если блок был одношкивным, что на английских судах до 1720 г. было обычно (рис. 283). Если использовали лонг-такель- или двухшкивный блок, то коренной конец крепили на ноке рея (рис/284, 2921-
Пройдя блоки, топенант оканчивался талями, которые заводили гаком на руслень и укладывали на релинге (рис. 281) или от блока эзельгофта вели к кнехту на внутренней стороне борта через шкив кнехта и крепили на нем (рис. 288). Простые топенанты от шкотового блока, к которому они были присоединены, вели через блок эзельгофта и затем одним из двух описанных путей к борту (рис. 282).
Третий путь проводки топенантов часто использовался в торговом флоте. Простой топенант проводили не через блок на эзельгофте, а прямо над эзельгофтом и на противоположной стороне заканчивали двухшкивными талями, поставленными гаком на руслене. При двухшкивных талях, в отличие от одношкивных, ходовой конец шел сверху, поэтому внутри борта ставили еще один блок и конец крепили на релинге. В районе эзельгофта такой топенант обшивали кожей (рис. 293).
Направляющий марса-шкот-блок. Направляющие блоки марса-шкотов были пристроплены к рею внутри его средних кламп. Д. Левер описывает их в виде больших одношкивных блоков, а Д. Стил говорит о двухшкивных блоках, имевших толстый и тонкий шкивы. Толстый служил для шкота, тонкий — для гитова. Но Стил добавляет, что тонкий шкив не имел большой пользы и поэтому от двухшкивных блоков отказались. Их применяли очень короткое время в конце века и только на некоторых больших судах (рис. 294). На малых судах часто вместо одношкивных блоков в середине рея был пристропленный двухшкивный блок (рис. 295).
Гитов-блок приблизительно до 1775 г. имел заплечик — утолщение в верхней трети блока, через которое проходил строп, охватывавший блок и до этого шедший свободно (рис. 296).
Позже стали использовать простые одношкивные блоки. Эти блоки висели под реем сразу же за средними клампами. Д. Стил пишет, что места их подвески находились в 4 футах от середины рея.
Слаб-гордень-блок подвязывали под направляющим марса-шкот-блоком (рис. 298).
Гордень-блок. Гордень-блоки висели на передней стороне рея. Нок-гордень-блоки крепили в 10 футах внутрь от нок-клампов рея и два гордень-блока ставили на равном расстоянии между нок-гордень- и гитов-блоками (рис. 297). В начале XVIII в. континентальные суда вместо нок-гордень-блоков на передней стороне рея имели шкив-клампы, через которые проводили нок-гордени (рис. 299).
Рис. 294. Направляющий марса-шкот-блок со слаб-гордень-блоком (см. рис. 298)
Рис. 295. Двухшкивный направляющий марса-шкот-блок со слаб-гордень-блоками
Рис. 296. Гитов-блок, до 1775 г.
Рис. 297. Гордень-блок
Рис. 298. Слаб-гордень-блоки. Их всегда подвязывали под направляющими марса-шкот-блоками
Рис. 299. Шкив-кламп на передней стороне голландского рея. Через него проводили нок-гордень
Рис. 303. Проводка гарделя английского судна
Рис. 304. Проводка гарделя малого английского судна, после 1775 г.
Рис. 305. Проводка гарделя континентального судна с середины века
Рис. 306. Проводка гарделя континентального судна через эзельгофт. После середины века, в основном, французская
Рис. 307. Гардель-блок континентального судна
Рис. 308. Фал-кнехт на континентальных судах
Рис. 309. Мачтовый битенг
Рис. 310. Английский нижний рей, после 1775 г. Шкентель браса с блоком, рей-тали с ввязанным лонг-такель-блоком и простым или двухшкивным направляющим марса-шкот-блоком, марса-шкот-блок вместе со связанным с ним топенант-блоком
Рис. 311. Английский рей торгового судна, 1790 г. Марса-шкот-блок заменен шкивом в шкив-гате рея; топенант-блок, шкентель для подвески рей-талей. Брас-блок прикреплен соединением «пес и сука»
Фал нижнего рея или гардель.
На больших судах фал состоял из двух тяжелых талей — гиней с трех-и двухшкивными блоками. На судах 2-го и 3-го рангов на мачте и рее использовали двухшкивные блоки, в то время как суда 4-го и 5-го рангов на мачте имели двухшкивные, а на рее — простые одношкивные блоки. На судах 6-го ранга и малых — два простых блока на мачте и один двухшкивный на рее (рис. 301).
Большие блоки найтовили к топу мачты поверх огонов вант справа и слева (рис. 300). Для этого на топе были поставлены наделки — фал-клампы, присоединенные к мачте болтами (рис. 302). Такой способ подвески был особенно распространен в английском флоте (рис. 303). В других странах в основном использовали подвеску обоих мачтовых блоков на одном стропе, положенном вокруг мачты на салинг, при этом блоки висели под марсом. На рее были поставлены меньшие блоки, остропленные двойными стропами. Гардель крепили на рее рядом с нижним блоком и оттуда вели через блок на мачте, затем через блок на рее и т. д. (рис. 301), затем опускали на палубу, проводили через шкив в кнехте битенга за мачтой и крепили там (рис. 309). На малых судах в последнюю четверть века вместо двухшкивных блоков на рее снова перешли к простым блокам, в концы же гарделя подвязывали двухшкивные тали, закрепленные на палубе гаками в обухах (рис. 304).
Если применялся континентальный тип эзельгофта, что в ряде стран и на особых типах судов наблюдалось еще долгое время, то гардель состоял из троса, в петле которого посередине находился многошкивный гардель-блок, концы же троса через кипы эзельгофта шли к рее, где и крепились. Напротив гардель-блока на палубе стоял фал-кнехт (рис. 306—308).
Борг (подвеска рея). Для снятия тяжести с гарделя и для добавочной страховки рея в 1770 г. был введен борг, или борг-строп. Это был короткий оклетневанный трос с огоном на одном конце. На трети его длины, считая от огона, к нему прибензелевали железный коуш, который тем самым делил борг на короткий и длинный шкентели (рис. 312). Коуш висел под марсом на середине рея, а длинный шкентель проходил через марс, шел над эзельгофтом и вокруг стеньги. Затем его пропускали через огон короткого шкентеля и, загнув вверх, бензелевали на себе (рис. 313).
На всех судах, кроме английских, борг не проводили над эзельгофтом, а только вокруг топа мачты. Напротив борга на рее ставили строп — оклетневанный кренгельс с ввязанным коушем. Кренгельс огибал рей, коуш пропускали в петлю, борг и коуш найтовили вместе (рис. 312). После этого гарделям рея давали слабину и рей в основном повисал на борге. Понятно, что строп рея, соединенный с боргом, должен был находиться между обоими фал-блоками точно в середине рея.
На некоторых судах вместо борга, разделенного на две части, применяли неразделенный борг. Для этого сложенный пополам трос заводили на рее, как упомянутый выше строп, и длинные шкентели с огонами найтовили позади топа мачты (рис. 315). Если рей не имел гарделей, то обычно применяли два борга (рис. 314).
Д. Левер упоминает еще один способ крепления стропа рея. В этом случае на концах строп имел по огону и ими был принайтовлен к рею. Вторые найтовы с каждой стороны накрепко присоединяли коуш стропа к рею. Такой способ крепления позволял рею больше поворачиваться при брасопке (рис. 316).
Ракс-бугель, тросовый бейфут. Бейфуты нижних реев в этот период подверглись основательным изменениям. Крепление рея к мачте с помощью ракс-бугеля на клотах просуществовало более столетия и доминировало также и большую часть XVIII в. При этом в начале века повсеместно применяли «затягивающийся» ракс-бугель с талями, шедшими на палубу (рис. 319). В Англии уже в начале XVII в. стремились реям, висящим постоянно, дать и «неизменяемый» ракс-бугель. Описание такого ракс-бугеля приведено далее в разделе «Марса-реи» (ракс-бугель). То, что такой тип ракс-бугеля применялся не только в Англии, показывает рисунок из шведской работы 1691 г. (рис. 320).
Рёдинг и Пари изображают лишь «неизменные» ракс-бугели
английского типа. Отличие состоит лишь
в том, что на внешних концах отсут-ствуют пластины — ракс-слизы, а имеются шарики — ракс-клоты и что ракс-слизы с внутренней стороны не прямые, а слегка закруглены (рис. 317). Другой ракс-бугель, приведенный в работах этих авторов, состоит из трех рядов клотов без промежуточных ракс-слизов. Однако такой тип ракс-бугеля больше относился к судам с латинским вооружением, как галеры и прочие (рис. 318).
В 1760 г. в английских ВМС ракс-бугель на нижних реях был заменен тросовым бейфутом. Это нововведение, как и многие другие, в последующие
десятилетия становится частью такелажа континентальных судов.
Тросовый бейфут применяли на судах в различных вариантах. Шесть основных из них приведены ниже.
1. Для удержания рея вплотную к мачте брали два троса и крепили к рею так, чтобы коуши, которыми оканчивался один их конец, висели перед реей свободно. Оба троса ставили внутри средних рей-клампов. Длинным концом троса мачту огибали, проводили через коуш соседнего троса, и далее оба троса шли вниз параллельно на палубу, где заканчивались талями из одно- и двухшкивных блоков, закрепленных на палубе в обухах вплотную к мачте (рис. 321).
При единичном тросовом бей-футе на рею укладывали лишь один
конец с коушем. Затем длинным концом огибали мачту, вели вокруг рея,
снова по мачте и через коуш спускали на палубу, где набивали так же,
как и в первом варианте (рис. 322).
Трос подвязывали к рею, причем коуш был направлен вверх.
Кламп с двумя отверстиями, находившимися друг над другом, был
принагелен к мачте. После крепления на рее свободный конец троса
проводили через нижнее отверстие клампа, надевали на него два коуша,
затем вели трос поверх рея вокруг мачты, через очко привязанного коуша, через верхнее отверстие клампа и, обогнув рею сверху, крепили к
коушу, ближайшему к клампу. Ко второму (еще свободному) коушу
стропили одношкивный блок, который вместе с блоком, закрепленном
гаком наверху на эзельгофте или с блоком внизу на обвязке мачты, образовывал тали. При проводке конца наверх блок на эзельгофте был двухшкивным, а во втором случае двухшкивным был блок, пристропленный
к коушу. Ходовой конец в обеих проводках вели вниз на палубу, где его
укладывали на мачтовом битенге (рис. 323, 324).
Крепление тросов происходило как в первом варианте, только они
были короткими с вплесненными блоками. Оба троса шли вверх, где под
задней краспицей были поставлены двухшкивные блоки, вместе с предыдущими образовывавшие тали, ходовые концы которых шли на палубу.
Такая проводка тросовых бейфутов одновременно являлась и вспомогательной подвеской рея, удерживавшей его при разрыве борга (рис.
325).
Тросовый бейфут отличался от предыдущего лишь расположением
талей. В этом случае их подвешивали под эзельгофтом на гаках. Д. Левер
сообщает, что штаг-краг и шкентели тросов при этом должны быть хорошо обшиты кожей, так как трение тросов вело к быстрому их износу (рис. 326).
6. Кламп с двумя отверстиями друг над другом был принагелен к мачте. Два других клампа, удерживавшие тросы на значительном расстоянии от мачты, крепили на рее вне его средних клампов. Тросы проходили через отверстия кламп выше и ниже рея, вокруг мачты, затем к своим коушам, оттуда направлялись на палубу и заканчивались талями на блоках (рис. 327).
Тросовые бейфуты, описанные в вариантах с 3-го по 6-й, относились к XVIII в. и первому десятилетию XIX в.
Naveleine — фал ракс-бугеля. У ракс-бугелей, тросы которых шли на палубу, в середине крепили фал — «навеляйне», проходивший через блок, подвешенный с задней стороны марса, и затем вниз на палубу (рис. 328). Этот фал также повсеместно применяли на тяжелых ракс-бугелях (рис. 319) и Р. С. Андерсон отмечает, что в XVII в. его называли «Knave line» (нем. Knabenleine — мальчишеский трос), такое написание в 1815 г. можно найти и у Фалконера. Таким образом, англ. Nave line XVIII в. возникло из-за небрежности в произношении, так как оба слова фонетически почти одинаковы.
На среднем ракс-слизе ракс-бугеля крепили блок, а второй под мар-сом и трос от марса-блока шел через блоки и на палубу. Очень тяжелые ракс-бугели имели и
нирал. Эти концы должны были постоянно удерживать ракс-бугель в
горизонтальном положении позади рея, так как наклоненный ракс-бугель заклинивался, что сильно мешало брасопке рея.
«Мышь» * и «дельфин». Мышь - кноп не на конце снасти (англ. Mouse of a stay — «мышь на штаге») у нас называют мусингом. Приводимая форма отличается от кнопа, поэтому при переводе оставлен термин «мышь»).
Другими вспомогательными средствами для поддержки рея при тросовых бейфутах и ракс-бугелях при проводке тросов вниз на палубу были «мышь» (нем. Maus) и «дельфин» (нем. Delphin). Их назначение в современных книгах иногда описывают фантастически. «Мышь» не являлась ни составной частью ракс-бугеля, ни альтернативой «английского» тросового бейфута. Уже говорилось, что бейфуты с проводкой вверх одновременно выполняли функции вспомогательного борга и могли поддерживать рей, пока поврежденный борг исправляли. Так как бейфуты, сразу проводимые на палубу, эту функцию выполнять не могли, то под реем вокруг мачты подвязывали «мышь». Об этом Фалконер говорит: «...и привязывали вокруг грот-мачты и фок-мачты судна для предохранения их реев от падения, когда тросы, на которых они обычно подвешивались, были перебиты во время сражения». Узкий же «дельфин» под «мышью» часто тоже помогал ей в выполнении этой задачи (рис. 328).
Рис. 315. Альтернативное крепление борга
Рис. 316. Альтернативное крепление коуша стропа рея
Рис. 317. Французский ракс-бугель
Рис. 318. Французский ракс-бугель без ракс-слизов. В основном, его применяли на средиземноморских галерах
Рис. 319. Континентальный ракс-бугель тяжелого рея с нирал- и «навеляйне»-блоками
Рис. 320 Английский ракс-бугель
Рис. 329. «Навеляйне» на раке-бугеле
Рис. 330. «Мышь» для крепления на рее
«Мышь» — это трос с огонами на концах и длиной несколько меньше окружности мачты. Трос был обвит паклей так, что в его середине получалось значительное утолщение, к концам уменьшавшееся до толщины троса. Утолщение было оплетено, и «мышь» закреплена на мачте с помощью плоского бензеля (рис. 331, 333). «Дельфин» же в основном был той же «мышью», только без среднего утолщения. Изготовляли его и крепили таким же образом, как и «мышь» (рис. 332). Кроме «мыши» на мачте имелись еще и «мыши» на рее, которые применяли для того, чтобы шкот не перетирался об окову рея (рис. 330).
Рис. 331. «Мышь» для мачты
Рис. 332. «Дельфин»
Рис. 333. Крепление «мыши» и «дельфина» на мачте при помощи плоского бензеля
Рис. 334. Бегин-рей, после 1775 г.: справа с подвязанным брас-шкентелем, слева без брас-шкентеля с брас-блоком, принайтовленным непосредственно к рею
Рис. 341. Бизань-рю английского судна, после 1775 г.
К этой группе относят фока-, грота- и бегин-реи, гафель и гик (У нас гафель и гик не относят к реям). В то время, как первые два служат для подвески поперечных парусов, бегин-рей не несет паруса, а гафель и гик несут продольные паруса.
Фока- и грота-реи
По вооружению оба рея были идентичны и различались только величиной (рис. 310).
Перты. Огонами внешних концов перты накладывали на ноки рея (рис. 265). До 1760 г. на другой стороне пертов находился юферс. Перт найтовили с юферсом, поставленным на рее, внутри кламп (рис. 262). Однако вскоре юферсы перт стали соединять друг с другом с помощью талрепа (рис. 263). На французских судах перты и в конце века крепили, как показано на рис. 262, только вместо юферсов использовали коуши. После 1760 г. и в английских ВМС стали использовать коуши, а концы перт крепили к внешним противолежащим сторонам кламп рея или найтовили к обухам или непосредственно к рею (рис. 264).
Подпертки. Чтобы перты шли параллельно рею в 3 футах от него, ставили четыре подпертка. Это были стропы, имевшие на одном конце коуш, трос длиной 3 фута и конец, заплетенный косой —
свитнем. Заплетенная часть должна была быть такой длины, чтобы ею можно было сделать три
шлага вокруг рея и закрепить
нагелями (рис. 266).
Рей-тали. Следующим ставили шкентель рей-талей с огоном на ноке рея. В его нижний конец был вплеснен
лонг-такель-блок. Вместе с простым блоком с гаком они образовывали тали, которые служили для спуска шлюпок и многих других работ (рис. 272). Вместо шкентеля иногда на нок рея ставили остропленный коуш (рис. 267).
«Гордени» рей-талей. Когда рей-талями не пользовались, их убирали к рею внешним и внутренним «горденями». Внешний «гордень» был вплетен в строп верхнего блока рей-талей, затем шел через блок, находившийся от нока рея на расстоянии около
1/6 длины рея (длина шкентеля), через следующий, установленный на вантах на высоте швиц-сарвеней, и крепился на вантах, Иногда этот «гордень» крепили на утке на марсе. Внутренний «гордень» имел коуш на внешнем конце, которым его закладывали за гак нижнего блока талей. Затем он проходил через блок, находившийся на вантах рядом с блоком внешнего «горденя», и, как первый, его крепили на утке в нижней части вант (рис. 272).
Шкентели брасов. Затем на рей ставили шкентели брасов, заводя огоном на нок рея. На внешнем конце шкентеля находился одношкивный блок (рис. 268).
В литературе сообщается, что этот блок в торговом флоте, а иногда и в военном стропили к ноку рея без шкентеля (по Д. Леверу), вероятно, не намного раньше 1800 г. (рис. 270). В английских ВМС это
крепление блока браса («пес и сука») впервые официально было введено лишь в 1815 г., на континентальных судах оно было известно уже несколько десятилетий раньше и широко распространено. По Рёдингу, в 1796 г. блоки непосредственно крепили к рею. Картины и модели прошлого столетия вызывают различные толкования. Адмирал Пари на рисунке «Ройал Луи» 1780 г. показывает короткое соединение блока с реем, в то время как на его же рисунке «Протектёра» 1790 г. изображен шкентель браса.
На английских судах между 1720 и 1775 гг. шкентели брасов часто заводили вместе со вспомогательными шкентелями. Это обеспечивало безопасность в случае их прострела или иного разрыва. Вспомогательный шкентель был несколько длиннее основного и тоже был закреплен огоном на ноке рея. Блок брас-шкентеля был остроплен и снабжен коушем. В этот коуш вплеснивали концы обоих шкентелей (рис. 269).
Рис. 272. Рей-тали с внутренним и внешним «горденями». Штриховая линия — альтернативная проводка внешнего «горденя»
Рис. 273. Английские марса-шкот- и топенант-блоки
Рис. 274. Английские марса-шкот-блок с одиночным топенантом
Рис. 275. Континентальный марса-шкот- и топенант-блок (нем. Birnenblock — «груша-блок»)
Рис. 276. Топенант-блок (лонг-такель-блок)
Рис. 277. Английский топенант-блок
Рис. 278. Континентальный топенант-блок
Рис. 279. Проводка топенанта на француз-ском нижнем рее, 1700 г.
Рис. 280. Проводка топенанта на голландском нижнем рее, 1700 г.
Рис. 281. Голландский топенант нижнего рея, после 1720 г.
Рис. 282. Одиночный топенант на малых английских судах
Рис. 283. Английская проводка топенантов, 1700—1720 гг.
Рис. 284. Английская проводка топенантов, 1720—1760 гг. На топе мачты
использовали лонг-такель-блок, а коренной конец топенанта крепили на ноке рея
Рис. 285. Английская проводка с простым блоком на эзельгофте, после 1760 г.
Рис. 286. Континентальная проводка топенанта нижнего рея, 1790 г.
Рис. 287. Французская проводка топенанта нижнего рея, 1780 г. Использовали лонг-такель-блок, причем коренной конец крепили на стропе этого блока
Рис. 288. Фока-топенант, положенный на бортовой кнехт
Рис. 289. Английский эзельгофт со шпрюйтом и топенант-блоками, до 1760 г.
Рис. 290. Английский эзельгофт с подвешенным топенант-блоком, после 1760 г.
Рис. 291. Английский эзельгофт со шпрюйтом и блоками, 1800 г.
Рис. 292. Английское крепление топенанта на ноке нижнего рея английского судна, после 1720 г.
Фока-брасы. Их крепили коренным концом с помощью простого кнопа на грота-штаге. В начале века это происходило на половине высоты штага, а после этого все выше. На седьмом десятке его стали крепить на штаг-краге. От места крепления брас шел через блок шкентеля браса к блоку на штаге, обычно находившемуся на несколько футов выше крепления коренного конца. Затем его опускали вертикально вниз на палубу, проводили через блок на палубе и вели на передний битенг грот-мачты. В период блинда-стеньги фока-брас (на континентальных судах всегда, на английских часто) вели на кнехт на шкафуте или на кнехт-блок на борту сразу позади бака, не проводя через палубный блок.
При креплении направляющего блока брасов на штаг-краге с 60-х годов палубный блок перестали применять и брас вели вниз к переднему битенгу грот-мачты, проводили через шкив в стояке битенга и укладывали на нем.
Грота-брасы. Коренной конец грота-брасов с помощью рыбацкого штыка крепили на обухе внешней стороны борта на высоте палубы юта. Проведя через блок шкентеля, брас возвращали назад к борту, где вблизи обуха пропускали через канифас-блок на планшире палубы юта. После канифас-блока брас вели к утке на внутренней стороне борта юта. Брас мог быть закреплен и на обухах на транце или планшире юта и вместо канифас-блока проходить через шкив-гат со шкивом в борту.
Шпрюйты грота-брасов. В связи с грота-брасами Д. Стал упоминает снасть, которую нельзя оставить без внимания. Это шпрюйты — «вожжи», которые позволяли уменьшать качание сверхдлинных грота-брасов при плохой погоде. Шпрюйт представлял собой трос с клотами на обоих концах, положенный серединой полуштыком на бизань-ванту так, чтобы его концы, одинаковые по длине, висели свободно. Через клоты и проводили коренной и ходовой концы браса. В дополнение к Стилу Фалконер указывает, что подобные шпрюйты применяли и на других брасах, булинях и т. п., при этом они обычно полуштыком охватывали соответствующий штаг, имея свободные концы, свисавшие направо и налево (рис. 271).
Вспомогательные брасы. У Стила можно найти интересное сообщение об использовании вспомогательных или аварийных брасов во время военных действий. Вспомогательный фока-брас коренным концом крепили на бушпритном эзельгофте, проводили через блок на ноке рея, затем через блок на шпрюйте, охватывавшем бушпритный эзельгофт, и крепили на баке. Вспомогательный грота-брас от фока-вант на высоте «верхнего» ворста вели к блоку на ноке рея, оттуда к остропленному блоку на фока-вантах ниже крепления коренного конца и вниз на бак.
Марса-шкот- и топенант-блоки. Затем на нок рея ставили марса-шкот-блок вместе со сплесненным с ним топенант-блоком. Оба блока были одношкивными, причем шкотовый блок имел выступ —
заплечик, предохранявший шкот от зажима. Чтобы эти блоки остропить, клетневали кольцо из троса и ввязывали в него вначале топенант-блок, а затем шкот-блок и оставшимся очком надевали на нок рея (рис. 273).
На небольших судах топенанты заводили простыми, и топенант-блок в этом случае не требовался (рис. 274). На континентальных судах, в отличие от английского такелажа, большую часть века на ноках реев использовали так называемые «груша-блоки» (нем. Birnenblocken). В утолщенной части блока («животе») находился шкив для шкота марселя, а в утоньшенной («шее») меньший шкив для топенанта, поставленный под прямым углом к первому (рис. 275). То, что и здесь имели место исключения, показывает чертеж такелажа судна «Ройал Луи» 1780 г. в работе (37): марса-шкот-блок и блок топенанта разделены и пристроплены к ноку рея.
Топенанты. На больших судах топенанты обычно заводили двойными. Для этого еще один блок (для каждого топенанта) крепили на переднем обухе эзельгофта мачты. Первые шесть десятилетий эти блоки крепили на эзельгофте с помощью шпрюйтов. При этом блоки были вплетены в шпрюйты или шпрюйты оканчивались коушами, к которым были подвязаны блоки (рис. 289— 291). Надо иметь в виду, что на больших континентальных судах, а также английских ВМС это были лонг-такель-блоки (рис. 276). В начале века на континентальных судах применяли и специальный топенант-блок. Это был плоский одношкивный, по обеим сторонам усеченный блок, строп которого проходил через отверстие во внутреннем конце блока (рис. 278). В 1700 г. этот строп огоном накладывали на топ мачты и блок висел под марсом (рис. 280). В 1720 г. строп стали крепить на эзельгофте (рис. 281).
Большие французские суда в 1700 г. вместо таких топенант-блоков несли лонг-такель-блоки, укрепленные на половине высоту топа мачты (рис. 279). Позднее топенанты на всех судах проводились к блокам на эзельгофте (рис. 286). Коренной конец двойного топенанта крепили к блоку на эзельгофте, если блок был одношкивным, что на английских судах до 1720 г. было обычно (рис. 283). Если использовали лонг-такель- или двухшкивный блок, то коренной конец крепили на ноке рея (рис/284, 2921-
Пройдя блоки, топенант оканчивался талями, которые заводили гаком на руслень и укладывали на релинге (рис. 281) или от блока эзельгофта вели к кнехту на внутренней стороне борта через шкив кнехта и крепили на нем (рис. 288). Простые топенанты от шкотового блока, к которому они были присоединены, вели через блок эзельгофта и затем одним из двух описанных путей к борту (рис. 282).
Третий путь проводки топенантов часто использовался в торговом флоте. Простой топенант проводили не через блок на эзельгофте, а прямо над эзельгофтом и на противоположной стороне заканчивали двухшкивными талями, поставленными гаком на руслене. При двухшкивных талях, в отличие от одношкивных, ходовой конец шел сверху, поэтому внутри борта ставили еще один блок и конец крепили на релинге. В районе эзельгофта такой топенант обшивали кожей (рис. 293).
Направляющий марса-шкот-блок. Направляющие блоки марса-шкотов были пристроплены к рею внутри его средних кламп. Д. Левер описывает их в виде больших одношкивных блоков, а Д. Стил говорит о двухшкивных блоках, имевших толстый и тонкий шкивы. Толстый служил для шкота, тонкий — для гитова. Но Стил добавляет, что тонкий шкив не имел большой пользы и поэтому от двухшкивных блоков отказались. Их применяли очень короткое время в конце века и только на некоторых больших судах (рис. 294). На малых судах часто вместо одношкивных блоков в середине рея был пристропленный двухшкивный блок (рис. 295).
Гитов-блок приблизительно до 1775 г. имел заплечик — утолщение в верхней трети блока, через которое проходил строп, охватывавший блок и до этого шедший свободно (рис. 296).
Позже стали использовать простые одношкивные блоки. Эти блоки висели под реем сразу же за средними клампами. Д. Стил пишет, что места их подвески находились в 4 футах от середины рея.
Слаб-гордень-блок подвязывали под направляющим марса-шкот-блоком (рис. 298).
Гордень-блок. Гордень-блоки висели на передней стороне рея. Нок-гордень-блоки крепили в 10 футах внутрь от нок-клампов рея и два гордень-блока ставили на равном расстоянии между нок-гордень- и гитов-блоками (рис. 297). В начале XVIII в. континентальные суда вместо нок-гордень-блоков на передней стороне рея имели шкив-клампы, через которые проводили нок-гордени (рис. 299).
Рис. 294. Направляющий марса-шкот-блок со слаб-гордень-блоком (см. рис. 298)
Рис. 295. Двухшкивный направляющий марса-шкот-блок со слаб-гордень-блоками
Рис. 296. Гитов-блок, до 1775 г.
Рис. 297. Гордень-блок
Рис. 298. Слаб-гордень-блоки. Их всегда подвязывали под направляющими марса-шкот-блоками
Рис. 299. Шкив-кламп на передней стороне голландского рея. Через него проводили нок-гордень
Рис. 303. Проводка гарделя английского судна
Рис. 304. Проводка гарделя малого английского судна, после 1775 г.
Рис. 305. Проводка гарделя континентального судна с середины века
Рис. 306. Проводка гарделя континентального судна через эзельгофт. После середины века, в основном, французская
Рис. 307. Гардель-блок континентального судна
Рис. 308. Фал-кнехт на континентальных судах
Рис. 309. Мачтовый битенг
Рис. 310. Английский нижний рей, после 1775 г. Шкентель браса с блоком, рей-тали с ввязанным лонг-такель-блоком и простым или двухшкивным направляющим марса-шкот-блоком, марса-шкот-блок вместе со связанным с ним топенант-блоком
Рис. 311. Английский рей торгового судна, 1790 г. Марса-шкот-блок заменен шкивом в шкив-гате рея; топенант-блок, шкентель для подвески рей-талей. Брас-блок прикреплен соединением «пес и сука»
Фал нижнего рея или гардель.
На больших судах фал состоял из двух тяжелых талей — гиней с трех-и двухшкивными блоками. На судах 2-го и 3-го рангов на мачте и рее использовали двухшкивные блоки, в то время как суда 4-го и 5-го рангов на мачте имели двухшкивные, а на рее — простые одношкивные блоки. На судах 6-го ранга и малых — два простых блока на мачте и один двухшкивный на рее (рис. 301).
Большие блоки найтовили к топу мачты поверх огонов вант справа и слева (рис. 300). Для этого на топе были поставлены наделки — фал-клампы, присоединенные к мачте болтами (рис. 302). Такой способ подвески был особенно распространен в английском флоте (рис. 303). В других странах в основном использовали подвеску обоих мачтовых блоков на одном стропе, положенном вокруг мачты на салинг, при этом блоки висели под марсом. На рее были поставлены меньшие блоки, остропленные двойными стропами. Гардель крепили на рее рядом с нижним блоком и оттуда вели через блок на мачте, затем через блок на рее и т. д. (рис. 301), затем опускали на палубу, проводили через шкив в кнехте битенга за мачтой и крепили там (рис. 309). На малых судах в последнюю четверть века вместо двухшкивных блоков на рее снова перешли к простым блокам, в концы же гарделя подвязывали двухшкивные тали, закрепленные на палубе гаками в обухах (рис. 304).
Если применялся континентальный тип эзельгофта, что в ряде стран и на особых типах судов наблюдалось еще долгое время, то гардель состоял из троса, в петле которого посередине находился многошкивный гардель-блок, концы же троса через кипы эзельгофта шли к рее, где и крепились. Напротив гардель-блока на палубе стоял фал-кнехт (рис. 306—308).
Борг (подвеска рея). Для снятия тяжести с гарделя и для добавочной страховки рея в 1770 г. был введен борг, или борг-строп. Это был короткий оклетневанный трос с огоном на одном конце. На трети его длины, считая от огона, к нему прибензелевали железный коуш, который тем самым делил борг на короткий и длинный шкентели (рис. 312). Коуш висел под марсом на середине рея, а длинный шкентель проходил через марс, шел над эзельгофтом и вокруг стеньги. Затем его пропускали через огон короткого шкентеля и, загнув вверх, бензелевали на себе (рис. 313).
На всех судах, кроме английских, борг не проводили над эзельгофтом, а только вокруг топа мачты. Напротив борга на рее ставили строп — оклетневанный кренгельс с ввязанным коушем. Кренгельс огибал рей, коуш пропускали в петлю, борг и коуш найтовили вместе (рис. 312). После этого гарделям рея давали слабину и рей в основном повисал на борге. Понятно, что строп рея, соединенный с боргом, должен был находиться между обоими фал-блоками точно в середине рея.
На некоторых судах вместо борга, разделенного на две части, применяли неразделенный борг. Для этого сложенный пополам трос заводили на рее, как упомянутый выше строп, и длинные шкентели с огонами найтовили позади топа мачты (рис. 315). Если рей не имел гарделей, то обычно применяли два борга (рис. 314).
Д. Левер упоминает еще один способ крепления стропа рея. В этом случае на концах строп имел по огону и ими был принайтовлен к рею. Вторые найтовы с каждой стороны накрепко присоединяли коуш стропа к рею. Такой способ крепления позволял рею больше поворачиваться при брасопке (рис. 316).
Ракс-бугель, тросовый бейфут. Бейфуты нижних реев в этот период подверглись основательным изменениям. Крепление рея к мачте с помощью ракс-бугеля на клотах просуществовало более столетия и доминировало также и большую часть XVIII в. При этом в начале века повсеместно применяли «затягивающийся» ракс-бугель с талями, шедшими на палубу (рис. 319). В Англии уже в начале XVII в. стремились реям, висящим постоянно, дать и «неизменяемый» ракс-бугель. Описание такого ракс-бугеля приведено далее в разделе «Марса-реи» (ракс-бугель). То, что такой тип ракс-бугеля применялся не только в Англии, показывает рисунок из шведской работы 1691 г. (рис. 320).
Рёдинг и Пари изображают лишь «неизменные» ракс-бугели
английского типа. Отличие состоит лишь
в том, что на внешних концах отсут-ствуют пластины — ракс-слизы, а имеются шарики — ракс-клоты и что ракс-слизы с внутренней стороны не прямые, а слегка закруглены (рис. 317). Другой ракс-бугель, приведенный в работах этих авторов, состоит из трех рядов клотов без промежуточных ракс-слизов. Однако такой тип ракс-бугеля больше относился к судам с латинским вооружением, как галеры и прочие (рис. 318).
В 1760 г. в английских ВМС ракс-бугель на нижних реях был заменен тросовым бейфутом. Это нововведение, как и многие другие, в последующие
десятилетия становится частью такелажа континентальных судов.
Тросовый бейфут применяли на судах в различных вариантах. Шесть основных из них приведены ниже.
1. Для удержания рея вплотную к мачте брали два троса и крепили к рею так, чтобы коуши, которыми оканчивался один их конец, висели перед реей свободно. Оба троса ставили внутри средних рей-клампов. Длинным концом троса мачту огибали, проводили через коуш соседнего троса, и далее оба троса шли вниз параллельно на палубу, где заканчивались талями из одно- и двухшкивных блоков, закрепленных на палубе в обухах вплотную к мачте (рис. 321).
При единичном тросовом бей-футе на рею укладывали лишь один
конец с коушем. Затем длинным концом огибали мачту, вели вокруг рея,
снова по мачте и через коуш спускали на палубу, где набивали так же,
как и в первом варианте (рис. 322).
Трос подвязывали к рею, причем коуш был направлен вверх.
Кламп с двумя отверстиями, находившимися друг над другом, был
принагелен к мачте. После крепления на рее свободный конец троса
проводили через нижнее отверстие клампа, надевали на него два коуша,
затем вели трос поверх рея вокруг мачты, через очко привязанного коуша, через верхнее отверстие клампа и, обогнув рею сверху, крепили к
коушу, ближайшему к клампу. Ко второму (еще свободному) коушу
стропили одношкивный блок, который вместе с блоком, закрепленном
гаком наверху на эзельгофте или с блоком внизу на обвязке мачты, образовывал тали. При проводке конца наверх блок на эзельгофте был двухшкивным, а во втором случае двухшкивным был блок, пристропленный
к коушу. Ходовой конец в обеих проводках вели вниз на палубу, где его
укладывали на мачтовом битенге (рис. 323, 324).
Крепление тросов происходило как в первом варианте, только они
были короткими с вплесненными блоками. Оба троса шли вверх, где под
задней краспицей были поставлены двухшкивные блоки, вместе с предыдущими образовывавшие тали, ходовые концы которых шли на палубу.
Такая проводка тросовых бейфутов одновременно являлась и вспомогательной подвеской рея, удерживавшей его при разрыве борга (рис.
325).
Тросовый бейфут отличался от предыдущего лишь расположением
талей. В этом случае их подвешивали под эзельгофтом на гаках. Д. Левер
сообщает, что штаг-краг и шкентели тросов при этом должны быть хорошо обшиты кожей, так как трение тросов вело к быстрому их износу (рис. 326).
6. Кламп с двумя отверстиями друг над другом был принагелен к мачте. Два других клампа, удерживавшие тросы на значительном расстоянии от мачты, крепили на рее вне его средних клампов. Тросы проходили через отверстия кламп выше и ниже рея, вокруг мачты, затем к своим коушам, оттуда направлялись на палубу и заканчивались талями на блоках (рис. 327).
Тросовые бейфуты, описанные в вариантах с 3-го по 6-й, относились к XVIII в. и первому десятилетию XIX в.
Naveleine — фал ракс-бугеля. У ракс-бугелей, тросы которых шли на палубу, в середине крепили фал — «навеляйне», проходивший через блок, подвешенный с задней стороны марса, и затем вниз на палубу (рис. 328). Этот фал также повсеместно применяли на тяжелых ракс-бугелях (рис. 319) и Р. С. Андерсон отмечает, что в XVII в. его называли «Knave line» (нем. Knabenleine — мальчишеский трос), такое написание в 1815 г. можно найти и у Фалконера. Таким образом, англ. Nave line XVIII в. возникло из-за небрежности в произношении, так как оба слова фонетически почти одинаковы.
На среднем ракс-слизе ракс-бугеля крепили блок, а второй под мар-сом и трос от марса-блока шел через блоки и на палубу. Очень тяжелые ракс-бугели имели и
нирал. Эти концы должны были постоянно удерживать ракс-бугель в
горизонтальном положении позади рея, так как наклоненный ракс-бугель заклинивался, что сильно мешало брасопке рея.
«Мышь» * и «дельфин». Мышь - кноп не на конце снасти (англ. Mouse of a stay — «мышь на штаге») у нас называют мусингом. Приводимая форма отличается от кнопа, поэтому при переводе оставлен термин «мышь»).
Другими вспомогательными средствами для поддержки рея при тросовых бейфутах и ракс-бугелях при проводке тросов вниз на палубу были «мышь» (нем. Maus) и «дельфин» (нем. Delphin). Их назначение в современных книгах иногда описывают фантастически. «Мышь» не являлась ни составной частью ракс-бугеля, ни альтернативой «английского» тросового бейфута. Уже говорилось, что бейфуты с проводкой вверх одновременно выполняли функции вспомогательного борга и могли поддерживать рей, пока поврежденный борг исправляли. Так как бейфуты, сразу проводимые на палубу, эту функцию выполнять не могли, то под реем вокруг мачты подвязывали «мышь». Об этом Фалконер говорит: «...и привязывали вокруг грот-мачты и фок-мачты судна для предохранения их реев от падения, когда тросы, на которых они обычно подвешивались, были перебиты во время сражения». Узкий же «дельфин» под «мышью» часто тоже помогал ей в выполнении этой задачи (рис. 328).
Рис. 315. Альтернативное крепление борга
Рис. 316. Альтернативное крепление коуша стропа рея
Рис. 317. Французский ракс-бугель
Рис. 318. Французский ракс-бугель без ракс-слизов. В основном, его применяли на средиземноморских галерах
Рис. 319. Континентальный ракс-бугель тяжелого рея с нирал- и «навеляйне»-блоками
Рис. 320 Английский ракс-бугель
Рис. 329. «Навеляйне» на раке-бугеле
Рис. 330. «Мышь» для крепления на рее
«Мышь» — это трос с огонами на концах и длиной несколько меньше окружности мачты. Трос был обвит паклей так, что в его середине получалось значительное утолщение, к концам уменьшавшееся до толщины троса. Утолщение было оплетено, и «мышь» закреплена на мачте с помощью плоского бензеля (рис. 331, 333). «Дельфин» же в основном был той же «мышью», только без среднего утолщения. Изготовляли его и крепили таким же образом, как и «мышь» (рис. 332). Кроме «мыши» на мачте имелись еще и «мыши» на рее, которые применяли для того, чтобы шкот не перетирался об окову рея (рис. 330).
Рис. 331. «Мышь» для мачты
Рис. 332. «Дельфин»
Рис. 333. Крепление «мыши» и «дельфина» на мачте при помощи плоского бензеля
Рис. 334. Бегин-рей, после 1775 г.: справа с подвязанным брас-шкентелем, слева без брас-шкентеля с брас-блоком, принайтовленным непосредственно к рею
Рис. 341. Бизань-рю английского судна, после 1775 г.
По вооружению оба рея были идентичны и различались только величиной (рис. 310).
Перты. Огонами внешних концов перты накладывали на ноки рея (рис. 265). До 1760 г. на другой стороне пертов находился юферс. Перт найтовили с юферсом, поставленным на рее, внутри кламп (рис. 262). Однако вскоре юферсы перт стали соединять друг с другом с помощью талрепа (рис. 263). На французских судах перты и в конце века крепили, как показано на рис. 262, только вместо юферсов использовали коуши. После 1760 г. и в английских ВМС стали использовать коуши, а концы перт крепили к внешним противолежащим сторонам кламп рея или найтовили к обухам или непосредственно к рею (рис. 264).
Подпертки. Чтобы перты шли параллельно рею в 3 футах от него, ставили четыре подпертка. Это были стропы, имевшие на одном конце коуш, трос длиной 3 фута и конец, заплетенный косой —
свитнем. Заплетенная часть должна была быть такой длины, чтобы ею можно было сделать три
шлага вокруг рея и закрепить
нагелями (рис. 266).
Рей-тали. Следующим ставили шкентель рей-талей с огоном на ноке рея. В его нижний конец был вплеснен
лонг-такель-блок. Вместе с простым блоком с гаком они образовывали тали, которые служили для спуска шлюпок и многих других работ (рис. 272). Вместо шкентеля иногда на нок рея ставили остропленный коуш (рис. 267).
«Гордени» рей-талей. Когда рей-талями не пользовались, их убирали к рею внешним и внутренним «горденями». Внешний «гордень» был вплетен в строп верхнего блока рей-талей, затем шел через блок, находившийся от нока рея на расстоянии около
1/6 длины рея (длина шкентеля), через следующий, установленный на вантах на высоте швиц-сарвеней, и крепился на вантах, Иногда этот «гордень» крепили на утке на марсе. Внутренний «гордень» имел коуш на внешнем конце, которым его закладывали за гак нижнего блока талей. Затем он проходил через блок, находившийся на вантах рядом с блоком внешнего «горденя», и, как первый, его крепили на утке в нижней части вант (рис. 272).
Шкентели брасов. Затем на рей ставили шкентели брасов, заводя огоном на нок рея. На внешнем конце шкентеля находился одношкивный блок (рис. 268).
В литературе сообщается, что этот блок в торговом флоте, а иногда и в военном стропили к ноку рея без шкентеля (по Д. Леверу), вероятно, не намного раньше 1800 г. (рис. 270). В английских ВМС это
крепление блока браса («пес и сука») впервые официально было введено лишь в 1815 г., на континентальных судах оно было известно уже несколько десятилетий раньше и широко распространено. По Рёдингу, в 1796 г. блоки непосредственно крепили к рею. Картины и модели прошлого столетия вызывают различные толкования. Адмирал Пари на рисунке «Ройал Луи» 1780 г. показывает короткое соединение блока с реем, в то время как на его же рисунке «Протектёра» 1790 г. изображен шкентель браса.
На английских судах между 1720 и 1775 гг. шкентели брасов часто заводили вместе со вспомогательными шкентелями. Это обеспечивало безопасность в случае их прострела или иного разрыва. Вспомогательный шкентель был несколько длиннее основного и тоже был закреплен огоном на ноке рея. Блок брас-шкентеля был остроплен и снабжен коушем. В этот коуш вплеснивали концы обоих шкентелей (рис. 269).
Рис. 272. Рей-тали с внутренним и внешним «горденями». Штриховая линия — альтернативная проводка внешнего «горденя»
Рис. 273. Английские марса-шкот- и топенант-блоки
Рис. 274. Английские марса-шкот-блок с одиночным топенантом
Рис. 275. Континентальный марса-шкот- и топенант-блок (нем. Birnenblock — «груша-блок»)
Рис. 276. Топенант-блок (лонг-такель-блок)
Рис. 277. Английский топенант-блок
Рис. 278. Континентальный топенант-блок
Рис. 279. Проводка топенанта на француз-ском нижнем рее, 1700 г.
Рис. 280. Проводка топенанта на голландском нижнем рее, 1700 г.
Рис. 281. Голландский топенант нижнего рея, после 1720 г.
Рис. 282. Одиночный топенант на малых английских судах
Рис. 283. Английская проводка топенантов, 1700—1720 гг.
Рис. 284. Английская проводка топенантов, 1720—1760 гг. На топе мачты
использовали лонг-такель-блок, а коренной конец топенанта крепили на ноке рея
Рис. 285. Английская проводка с простым блоком на эзельгофте, после 1760 г.
Рис. 286. Континентальная проводка топенанта нижнего рея, 1790 г.
Рис. 287. Французская проводка топенанта нижнего рея, 1780 г. Использовали лонг-такель-блок, причем коренной конец крепили на стропе этого блока
Рис. 288. Фока-топенант, положенный на бортовой кнехт
Рис. 289. Английский эзельгофт со шпрюйтом и топенант-блоками, до 1760 г.
Рис. 290. Английский эзельгофт с подвешенным топенант-блоком, после 1760 г.
Рис. 291. Английский эзельгофт со шпрюйтом и блоками, 1800 г.
Рис. 292. Английское крепление топенанта на ноке нижнего рея английского судна, после 1720 г.
Фока-брасы. Их крепили коренным концом с помощью простого кнопа на грота-штаге. В начале века это происходило на половине высоты штага, а после этого все выше. На седьмом десятке его стали крепить на штаг-краге. От места крепления брас шел через блок шкентеля браса к блоку на штаге, обычно находившемуся на несколько футов выше крепления коренного конца. Затем его опускали вертикально вниз на палубу, проводили через блок на палубе и вели на передний битенг грот-мачты. В период блинда-стеньги фока-брас (на континентальных судах всегда, на английских часто) вели на кнехт на шкафуте или на кнехт-блок на борту сразу позади бака, не проводя через палубный блок.
При креплении направляющего блока брасов на штаг-краге с 60-х годов палубный блок перестали применять и брас вели вниз к переднему битенгу грот-мачты, проводили через шкив в стояке битенга и укладывали на нем.
Грота-брасы. Коренной конец грота-брасов с помощью рыбацкого штыка крепили на обухе внешней стороны борта на высоте палубы юта. Проведя через блок шкентеля, брас возвращали назад к борту, где вблизи обуха пропускали через канифас-блок на планшире палубы юта. После канифас-блока брас вели к утке на внутренней стороне борта юта. Брас мог быть закреплен и на обухах на транце или планшире юта и вместо канифас-блока проходить через шкив-гат со шкивом в борту.
Шпрюйты грота-брасов. В связи с грота-брасами Д. Стал упоминает снасть, которую нельзя оставить без внимания. Это шпрюйты — «вожжи», которые позволяли уменьшать качание сверхдлинных грота-брасов при плохой погоде. Шпрюйт представлял собой трос с клотами на обоих концах, положенный серединой полуштыком на бизань-ванту так, чтобы его концы, одинаковые по длине, висели свободно. Через клоты и проводили коренной и ходовой концы браса. В дополнение к Стилу Фалконер указывает, что подобные шпрюйты применяли и на других брасах, булинях и т. п., при этом они обычно полуштыком охватывали соответствующий штаг, имея свободные концы, свисавшие направо и налево (рис. 271).
Вспомогательные брасы. У Стила можно найти интересное сообщение об использовании вспомогательных или аварийных брасов во время военных действий. Вспомогательный фока-брас коренным концом крепили на бушпритном эзельгофте, проводили через блок на ноке рея, затем через блок на шпрюйте, охватывавшем бушпритный эзельгофт, и крепили на баке. Вспомогательный грота-брас от фока-вант на высоте «верхнего» ворста вели к блоку на ноке рея, оттуда к остропленному блоку на фока-вантах ниже крепления коренного конца и вниз на бак.
Марса-шкот- и топенант-блоки. Затем на нок рея ставили марса-шкот-блок вместе со сплесненным с ним топенант-блоком. Оба блока были одношкивными, причем шкотовый блок имел выступ —
заплечик, предохранявший шкот от зажима. Чтобы эти блоки остропить, клетневали кольцо из троса и ввязывали в него вначале топенант-блок, а затем шкот-блок и оставшимся очком надевали на нок рея (рис. 273).
На небольших судах топенанты заводили простыми, и топенант-блок в этом случае не требовался (рис. 274). На континентальных судах, в отличие от английского такелажа, большую часть века на ноках реев использовали так называемые «груша-блоки» (нем. Birnenblocken). В утолщенной части блока («животе») находился шкив для шкота марселя, а в утоньшенной («шее») меньший шкив для топенанта, поставленный под прямым углом к первому (рис. 275). То, что и здесь имели место исключения, показывает чертеж такелажа судна «Ройал Луи» 1780 г. в работе (37): марса-шкот-блок и блок топенанта разделены и пристроплены к ноку рея.
Топенанты. На больших судах топенанты обычно заводили двойными. Для этого еще один блок (для каждого топенанта) крепили на переднем обухе эзельгофта мачты. Первые шесть десятилетий эти блоки крепили на эзельгофте с помощью шпрюйтов. При этом блоки были вплетены в шпрюйты или шпрюйты оканчивались коушами, к которым были подвязаны блоки (рис. 289— 291). Надо иметь в виду, что на больших континентальных судах, а также английских ВМС это были лонг-такель-блоки (рис. 276). В начале века на континентальных судах применяли и специальный топенант-блок. Это был плоский одношкивный, по обеим сторонам усеченный блок, строп которого проходил через отверстие во внутреннем конце блока (рис. 278). В 1700 г. этот строп огоном накладывали на топ мачты и блок висел под марсом (рис. 280). В 1720 г. строп стали крепить на эзельгофте (рис. 281).
Большие французские суда в 1700 г. вместо таких топенант-блоков несли лонг-такель-блоки, укрепленные на половине высоту топа мачты (рис. 279). Позднее топенанты на всех судах проводились к блокам на эзельгофте (рис. 286). Коренной конец двойного топенанта крепили к блоку на эзельгофте, если блок был одношкивным, что на английских судах до 1720 г. было обычно (рис. 283). Если использовали лонг-такель- или двухшкивный блок, то коренной конец крепили на ноке рея (рис/284, 2921-
Пройдя блоки, топенант оканчивался талями, которые заводили гаком на руслень и укладывали на релинге (рис. 281) или от блока эзельгофта вели к кнехту на внутренней стороне борта через шкив кнехта и крепили на нем (рис. 288). Простые топенанты от шкотового блока, к которому они были присоединены, вели через блок эзельгофта и затем одним из двух описанных путей к борту (рис. 282).
Третий путь проводки топенантов часто использовался в торговом флоте. Простой топенант проводили не через блок на эзельгофте, а прямо над эзельгофтом и на противоположной стороне заканчивали двухшкивными талями, поставленными гаком на руслене. При двухшкивных талях, в отличие от одношкивных, ходовой конец шел сверху, поэтому внутри борта ставили еще один блок и конец крепили на релинге. В районе эзельгофта такой топенант обшивали кожей (рис. 293).
Направляющий марса-шкот-блок. Направляющие блоки марса-шкотов были пристроплены к рею внутри его средних кламп. Д. Левер описывает их в виде больших одношкивных блоков, а Д. Стил говорит о двухшкивных блоках, имевших толстый и тонкий шкивы. Толстый служил для шкота, тонкий — для гитова. Но Стил добавляет, что тонкий шкив не имел большой пользы и поэтому от двухшкивных блоков отказались. Их применяли очень короткое время в конце века и только на некоторых больших судах (рис. 294). На малых судах часто вместо одношкивных блоков в середине рея был пристропленный двухшкивный блок (рис. 295).
Гитов-блок приблизительно до 1775 г. имел заплечик — утолщение в верхней трети блока, через которое проходил строп, охватывавший блок и до этого шедший свободно (рис. 296).
Позже стали использовать простые одношкивные блоки. Эти блоки висели под реем сразу же за средними клампами. Д. Стил пишет, что места их подвески находились в 4 футах от середины рея.
Слаб-гордень-блок подвязывали под направляющим марса-шкот-блоком (рис. 298).
Гордень-блок. Гордень-блоки висели на передней стороне рея. Нок-гордень-блоки крепили в 10 футах внутрь от нок-клампов рея и два гордень-блока ставили на равном расстоянии между нок-гордень- и гитов-блоками (рис. 297). В начале XVIII в. континентальные суда вместо нок-гордень-блоков на передней стороне рея имели шкив-клампы, через которые проводили нок-гордени (рис. 299).
Рис. 294. Направляющий марса-шкот-блок со слаб-гордень-блоком (см. рис. 298)
Рис. 295. Двухшкивный направляющий марса-шкот-блок со слаб-гордень-блоками
Рис. 296. Гитов-блок, до 1775 г.
Рис. 297. Гордень-блок
Рис. 298. Слаб-гордень-блоки. Их всегда подвязывали под направляющими марса-шкот-блоками
Рис. 299. Шкив-кламп на передней стороне голландского рея. Через него проводили нок-гордень
Рис. 303. Проводка гарделя английского судна
Рис. 304. Проводка гарделя малого английского судна, после 1775 г.
Рис. 305. Проводка гарделя континентального судна с середины века
Рис. 306. Проводка гарделя континентального судна через эзельгофт. После середины века, в основном, французская
Рис. 307. Гардель-блок континентального судна
Рис. 308. Фал-кнехт на континентальных судах
Рис. 309. Мачтовый битенг
Рис. 310. Английский нижний рей, после 1775 г. Шкентель браса с блоком, рей-тали с ввязанным лонг-такель-блоком и простым или двухшкивным направляющим марса-шкот-блоком, марса-шкот-блок вместе со связанным с ним топенант-блоком
Рис. 311. Английский рей торгового судна, 1790 г. Марса-шкот-блок заменен шкивом в шкив-гате рея; топенант-блок, шкентель для подвески рей-талей. Брас-блок прикреплен соединением «пес и сука»
Фал нижнего рея или гардель.
На больших судах фал состоял из двух тяжелых талей — гиней с трех-и двухшкивными блоками. На судах 2-го и 3-го рангов на мачте и рее использовали двухшкивные блоки, в то время как суда 4-го и 5-го рангов на мачте имели двухшкивные, а на рее — простые одношкивные блоки. На судах 6-го ранга и малых — два простых блока на мачте и один двухшкивный на рее (рис. 301).
Большие блоки найтовили к топу мачты поверх огонов вант справа и слева (рис. 300). Для этого на топе были поставлены наделки — фал-клампы, присоединенные к мачте болтами (рис. 302). Такой способ подвески был особенно распространен в английском флоте (рис. 303). В других странах в основном использовали подвеску обоих мачтовых блоков на одном стропе, положенном вокруг мачты на салинг, при этом блоки висели под марсом. На рее были поставлены меньшие блоки, остропленные двойными стропами. Гардель крепили на рее рядом с нижним блоком и оттуда вели через блок на мачте, затем через блок на рее и т. д. (рис. 301), затем опускали на палубу, проводили через шкив в кнехте битенга за мачтой и крепили там (рис. 309). На малых судах в последнюю четверть века вместо двухшкивных блоков на рее снова перешли к простым блокам, в концы же гарделя подвязывали двухшкивные тали, закрепленные на палубе гаками в обухах (рис. 304).
Если применялся континентальный тип эзельгофта, что в ряде стран и на особых типах судов наблюдалось еще долгое время, то гардель состоял из троса, в петле которого посередине находился многошкивный гардель-блок, концы же троса через кипы эзельгофта шли к рее, где и крепились. Напротив гардель-блока на палубе стоял фал-кнехт (рис. 306—308).
Борг (подвеска рея). Для снятия тяжести с гарделя и для добавочной страховки рея в 1770 г. был введен борг, или борг-строп. Это был короткий оклетневанный трос с огоном на одном конце. На трети его длины, считая от огона, к нему прибензелевали железный коуш, который тем самым делил борг на короткий и длинный шкентели (рис. 312). Коуш висел под марсом на середине рея, а длинный шкентель проходил через марс, шел над эзельгофтом и вокруг стеньги. Затем его пропускали через огон короткого шкентеля и, загнув вверх, бензелевали на себе (рис. 313).
На всех судах, кроме английских, борг не проводили над эзельгофтом, а только вокруг топа мачты. Напротив борга на рее ставили строп — оклетневанный кренгельс с ввязанным коушем. Кренгельс огибал рей, коуш пропускали в петлю, борг и коуш найтовили вместе (рис. 312). После этого гарделям рея давали слабину и рей в основном повисал на борге. Понятно, что строп рея, соединенный с боргом, должен был находиться между обоими фал-блоками точно в середине рея.
На некоторых судах вместо борга, разделенного на две части, применяли неразделенный борг. Для этого сложенный пополам трос заводили на рее, как упомянутый выше строп, и длинные шкентели с огонами найтовили позади топа мачты (рис. 315). Если рей не имел гарделей, то обычно применяли два борга (рис. 314).
Д. Левер упоминает еще один способ крепления стропа рея. В этом случае на концах строп имел по огону и ими был принайтовлен к рею. Вторые найтовы с каждой стороны накрепко присоединяли коуш стропа к рею. Такой способ крепления позволял рею больше поворачиваться при брасопке (рис. 316).
Ракс-бугель, тросовый бейфут. Бейфуты нижних реев в этот период подверглись основательным изменениям. Крепление рея к мачте с помощью ракс-бугеля на клотах просуществовало более столетия и доминировало также и большую часть XVIII в. При этом в начале века повсеместно применяли «затягивающийся» ракс-бугель с талями, шедшими на палубу (рис. 319). В Англии уже в начале XVII в. стремились реям, висящим постоянно, дать и «неизменяемый» ракс-бугель. Описание такого ракс-бугеля приведено далее в разделе «Марса-реи» (ракс-бугель). То, что такой тип ракс-бугеля применялся не только в Англии, показывает рисунок из шведской работы 1691 г. (рис. 320).
Рёдинг и Пари изображают лишь «неизменные» ракс-бугели
английского типа. Отличие состоит лишь
в том, что на внешних концах отсут-ствуют пластины — ракс-слизы, а имеются шарики — ракс-клоты и что ракс-слизы с внутренней стороны не прямые, а слегка закруглены (рис. 317). Другой ракс-бугель, приведенный в работах этих авторов, состоит из трех рядов клотов без промежуточных ракс-слизов. Однако такой тип ракс-бугеля больше относился к судам с латинским вооружением, как галеры и прочие (рис. 318).
В 1760 г. в английских ВМС ракс-бугель на нижних реях был заменен тросовым бейфутом. Это нововведение, как и многие другие, в последующие
десятилетия становится частью такелажа континентальных судов.
Тросовый бейфут применяли на судах в различных вариантах. Шесть основных из них приведены ниже.
1. Для удержания рея вплотную к мачте брали два троса и крепили к рею так, чтобы коуши, которыми оканчивался один их конец, висели перед реей свободно. Оба троса ставили внутри средних рей-клампов. Длинным концом троса мачту огибали, проводили через коуш соседнего троса, и далее оба троса шли вниз параллельно на палубу, где заканчивались талями из одно- и двухшкивных блоков, закрепленных на палубе в обухах вплотную к мачте (рис. 321).
При единичном тросовом бей-футе на рею укладывали лишь один
конец с коушем. Затем длинным концом огибали мачту, вели вокруг рея,
снова по мачте и через коуш спускали на палубу, где набивали так же,
как и в первом варианте (рис. 322).
Трос подвязывали к рею, причем коуш был направлен вверх.
Кламп с двумя отверстиями, находившимися друг над другом, был
принагелен к мачте. После крепления на рее свободный конец троса
проводили через нижнее отверстие клампа, надевали на него два коуша,
затем вели трос поверх рея вокруг мачты, через очко привязанного коуша, через верхнее отверстие клампа и, обогнув рею сверху, крепили к
коушу, ближайшему к клампу. Ко второму (еще свободному) коушу
стропили одношкивный блок, который вместе с блоком, закрепленном
гаком наверху на эзельгофте или с блоком внизу на обвязке мачты, образовывал тали. При проводке конца наверх блок на эзельгофте был двухшкивным, а во втором случае двухшкивным был блок, пристропленный
к коушу. Ходовой конец в обеих проводках вели вниз на палубу, где его
укладывали на мачтовом битенге (рис. 323, 324).
Крепление тросов происходило как в первом варианте, только они
были короткими с вплесненными блоками. Оба троса шли вверх, где под
задней краспицей были поставлены двухшкивные блоки, вместе с предыдущими образовывавшие тали, ходовые концы которых шли на палубу.
Такая проводка тросовых бейфутов одновременно являлась и вспомогательной подвеской рея, удерживавшей его при разрыве борга (рис.
325).
Тросовый бейфут отличался от предыдущего лишь расположением
талей. В этом случае их подвешивали под эзельгофтом на гаках. Д. Левер
сообщает, что штаг-краг и шкентели тросов при этом должны быть хорошо обшиты кожей, так как трение тросов вело к быстрому их износу (рис. 326).
6. Кламп с двумя отверстиями друг над другом был принагелен к мачте. Два других клампа, удерживавшие тросы на значительном расстоянии от мачты, крепили на рее вне его средних клампов. Тросы проходили через отверстия кламп выше и ниже рея, вокруг мачты, затем к своим коушам, оттуда направлялись на палубу и заканчивались талями на блоках (рис. 327).
Тросовые бейфуты, описанные в вариантах с 3-го по 6-й, относились к XVIII в. и первому десятилетию XIX в.
Naveleine — фал ракс-бугеля. У ракс-бугелей, тросы которых шли на палубу, в середине крепили фал — «навеляйне», проходивший через блок, подвешенный с задней стороны марса, и затем вниз на палубу (рис. 328). Этот фал также повсеместно применяли на тяжелых ракс-бугелях (рис. 319) и Р. С. Андерсон отмечает, что в XVII в. его называли «Knave line» (нем. Knabenleine — мальчишеский трос), такое написание в 1815 г. можно найти и у Фалконера. Таким образом, англ. Nave line XVIII в. возникло из-за небрежности в произношении, так как оба слова фонетически почти одинаковы.
На среднем ракс-слизе ракс-бугеля крепили блок, а второй под мар-сом и трос от марса-блока шел через блоки и на палубу. Очень тяжелые ракс-бугели имели и
нирал. Эти концы должны были постоянно удерживать ракс-бугель в
горизонтальном положении позади рея, так как наклоненный ракс-бугель заклинивался, что сильно мешало брасопке рея.
«Мышь» * и «дельфин». Мышь - кноп не на конце снасти (англ. Mouse of a stay — «мышь на штаге») у нас называют мусингом. Приводимая форма отличается от кнопа, поэтому при переводе оставлен термин «мышь»).
Другими вспомогательными средствами для поддержки рея при тросовых бейфутах и ракс-бугелях при проводке тросов вниз на палубу были «мышь» (нем. Maus) и «дельфин» (нем. Delphin). Их назначение в современных книгах иногда описывают фантастически. «Мышь» не являлась ни составной частью ракс-бугеля, ни альтернативой «английского» тросового бейфута. Уже говорилось, что бейфуты с проводкой вверх одновременно выполняли функции вспомогательного борга и могли поддерживать рей, пока поврежденный борг исправляли. Так как бейфуты, сразу проводимые на палубу, эту функцию выполнять не могли, то под реем вокруг мачты подвязывали «мышь». Об этом Фалконер говорит: «...и привязывали вокруг грот-мачты и фок-мачты судна для предохранения их реев от падения, когда тросы, на которых они обычно подвешивались, были перебиты во время сражения». Узкий же «дельфин» под «мышью» часто тоже помогал ей в выполнении этой задачи (рис. 328).
Рис. 315. Альтернативное крепление борга
Рис. 316. Альтернативное крепление коуша стропа рея
Рис. 317. Французский ракс-бугель
Рис. 318. Французский ракс-бугель без ракс-слизов. В основном, его применяли на средиземноморских галерах
Рис. 319. Континентальный ракс-бугель тяжелого рея с нирал- и «навеляйне»-блоками
Рис. 320 Английский ракс-бугель
Рис. 329. «Навеляйне» на раке-бугеле
Рис. 330. «Мышь» для крепления на рее
«Мышь» — это трос с огонами на концах и длиной несколько меньше окружности мачты. Трос был обвит паклей так, что в его середине получалось значительное утолщение, к концам уменьшавшееся до толщины троса. Утолщение было оплетено, и «мышь» закреплена на мачте с помощью плоского бензеля (рис. 331, 333). «Дельфин» же в основном был той же «мышью», только без среднего утолщения. Изготовляли его и крепили таким же образом, как и «мышь» (рис. 332). Кроме «мыши» на мачте имелись еще и «мыши» на рее, которые применяли для того, чтобы шкот не перетирался об окову рея (рис. 330).
Рис. 331. «Мышь» для мачты
Рис. 332. «Дельфин»
Рис. 333. Крепление «мыши» и «дельфина» на мачте при помощи плоского бензеля
Рис. 334. Бегин-рей, после 1775 г.: справа с подвязанным брас-шкентелем, слева без брас-шкентеля с брас-блоком, принайтовленным непосредственно к рею
Рис. 341. Бизань-рю английского судна, после 1775 г.
Подпертки. Чтобы перты шли параллельно рею в 3 футах от него, ставили четыре подпертка. Это были стропы, имевшие на одном конце коуш, трос длиной 3 фута и конец, заплетенный косой — свитнем. Заплетенная часть должна была быть такой длины, чтобы ею можно было сделать три шлага вокруг рея и закрепить нагелями (рис. 266).
Рей-тали. Следующим ставили шкентель рей-талей с огоном на ноке рея. В его нижний конец был вплеснен
лонг-такель-блок. Вместе с простым блоком с гаком они образовывали тали, которые служили для спуска шлюпок и многих других работ (рис. 272). Вместо шкентеля иногда на нок рея ставили остропленный коуш (рис. 267).
«Гордени» рей-талей. Когда рей-талями не пользовались, их убирали к рею внешним и внутренним «горденями». Внешний «гордень» был вплетен в строп верхнего блока рей-талей, затем шел через блок, находившийся от нока рея на расстоянии около
1/6 длины рея (длина шкентеля), через следующий, установленный на вантах на высоте швиц-сарвеней, и крепился на вантах, Иногда этот «гордень» крепили на утке на марсе. Внутренний «гордень» имел коуш на внешнем конце, которым его закладывали за гак нижнего блока талей. Затем он проходил через блок, находившийся на вантах рядом с блоком внешнего «горденя», и, как первый, его крепили на утке в нижней части вант (рис. 272).
Шкентели брасов. Затем на рей ставили шкентели брасов, заводя огоном на нок рея. На внешнем конце шкентеля находился одношкивный блок (рис. 268).
В литературе сообщается, что этот блок в торговом флоте, а иногда и в военном стропили к ноку рея без шкентеля (по Д. Леверу), вероятно, не намного раньше 1800 г. (рис. 270). В английских ВМС это
крепление блока браса («пес и сука») впервые официально было введено лишь в 1815 г., на континентальных судах оно было известно уже несколько десятилетий раньше и широко распространено. По Рёдингу, в 1796 г. блоки непосредственно крепили к рею. Картины и модели прошлого столетия вызывают различные толкования. Адмирал Пари на рисунке «Ройал Луи» 1780 г. показывает короткое соединение блока с реем, в то время как на его же рисунке «Протектёра» 1790 г. изображен шкентель браса.
На английских судах между 1720 и 1775 гг. шкентели брасов часто заводили вместе со вспомогательными шкентелями. Это обеспечивало безопасность в случае их прострела или иного разрыва. Вспомогательный шкентель был несколько длиннее основного и тоже был закреплен огоном на ноке рея. Блок брас-шкентеля был остроплен и снабжен коушем. В этот коуш вплеснивали концы обоих шкентелей (рис. 269).
Рис. 272. Рей-тали с внутренним и внешним «горденями». Штриховая линия — альтернативная проводка внешнего «горденя»
Рис. 273. Английские марса-шкот- и топенант-блоки
Рис. 274. Английские марса-шкот-блок с одиночным топенантом
Рис. 275. Континентальный марса-шкот- и топенант-блок (нем. Birnenblock — «груша-блок»)
Рис. 276. Топенант-блок (лонг-такель-блок)
Рис. 277. Английский топенант-блок
Рис. 278. Континентальный топенант-блок
Рис. 279. Проводка топенанта на француз-ском нижнем рее, 1700 г.
Рис. 280. Проводка топенанта на голландском нижнем рее, 1700 г.
Рис. 281. Голландский топенант нижнего рея, после 1720 г.
Рис. 282. Одиночный топенант на малых английских судах
Рис. 283. Английская проводка топенантов, 1700—1720 гг.
Рис. 284. Английская проводка топенантов, 1720—1760 гг. На топе мачты
использовали лонг-такель-блок, а коренной конец топенанта крепили на ноке рея
Рис. 285. Английская проводка с простым блоком на эзельгофте, после 1760 г.
Рис. 286. Континентальная проводка топенанта нижнего рея, 1790 г.
Рис. 287. Французская проводка топенанта нижнего рея, 1780 г. Использовали лонг-такель-блок, причем коренной конец крепили на стропе этого блока
Рис. 288. Фока-топенант, положенный на бортовой кнехт
Рис. 289. Английский эзельгофт со шпрюйтом и топенант-блоками, до 1760 г.
Рис. 290. Английский эзельгофт с подвешенным топенант-блоком, после 1760 г.
Рис. 291. Английский эзельгофт со шпрюйтом и блоками, 1800 г.
Рис. 292. Английское крепление топенанта на ноке нижнего рея английского судна, после 1720 г.
Фока-брасы. Их крепили коренным концом с помощью простого кнопа на грота-штаге. В начале века это происходило на половине высоты штага, а после этого все выше. На седьмом десятке его стали крепить на штаг-краге. От места крепления брас шел через блок шкентеля браса к блоку на штаге, обычно находившемуся на несколько футов выше крепления коренного конца. Затем его опускали вертикально вниз на палубу, проводили через блок на палубе и вели на передний битенг грот-мачты. В период блинда-стеньги фока-брас (на континентальных судах всегда, на английских часто) вели на кнехт на шкафуте или на кнехт-блок на борту сразу позади бака, не проводя через палубный блок.
При креплении направляющего блока брасов на штаг-краге с 60-х годов палубный блок перестали применять и брас вели вниз к переднему битенгу грот-мачты, проводили через шкив в стояке битенга и укладывали на нем.
Грота-брасы. Коренной конец грота-брасов с помощью рыбацкого штыка крепили на обухе внешней стороны борта на высоте палубы юта. Проведя через блок шкентеля, брас возвращали назад к борту, где вблизи обуха пропускали через канифас-блок на планшире палубы юта. После канифас-блока брас вели к утке на внутренней стороне борта юта. Брас мог быть закреплен и на обухах на транце или планшире юта и вместо канифас-блока проходить через шкив-гат со шкивом в борту.
Шпрюйты грота-брасов. В связи с грота-брасами Д. Стал упоминает снасть, которую нельзя оставить без внимания. Это шпрюйты — «вожжи», которые позволяли уменьшать качание сверхдлинных грота-брасов при плохой погоде. Шпрюйт представлял собой трос с клотами на обоих концах, положенный серединой полуштыком на бизань-ванту так, чтобы его концы, одинаковые по длине, висели свободно. Через клоты и проводили коренной и ходовой концы браса. В дополнение к Стилу Фалконер указывает, что подобные шпрюйты применяли и на других брасах, булинях и т. п., при этом они обычно полуштыком охватывали соответствующий штаг, имея свободные концы, свисавшие направо и налево (рис. 271).
Вспомогательные брасы. У Стила можно найти интересное сообщение об использовании вспомогательных или аварийных брасов во время военных действий. Вспомогательный фока-брас коренным концом крепили на бушпритном эзельгофте, проводили через блок на ноке рея, затем через блок на шпрюйте, охватывавшем бушпритный эзельгофт, и крепили на баке. Вспомогательный грота-брас от фока-вант на высоте «верхнего» ворста вели к блоку на ноке рея, оттуда к остропленному блоку на фока-вантах ниже крепления коренного конца и вниз на бак.
Марса-шкот- и топенант-блоки. Затем на нок рея ставили марса-шкот-блок вместе со сплесненным с ним топенант-блоком. Оба блока были одношкивными, причем шкотовый блок имел выступ —
заплечик, предохранявший шкот от зажима. Чтобы эти блоки остропить, клетневали кольцо из троса и ввязывали в него вначале топенант-блок, а затем шкот-блок и оставшимся очком надевали на нок рея (рис. 273).
На небольших судах топенанты заводили простыми, и топенант-блок в этом случае не требовался (рис. 274). На континентальных судах, в отличие от английского такелажа, большую часть века на ноках реев использовали так называемые «груша-блоки» (нем. Birnenblocken). В утолщенной части блока («животе») находился шкив для шкота марселя, а в утоньшенной («шее») меньший шкив для топенанта, поставленный под прямым углом к первому (рис. 275). То, что и здесь имели место исключения, показывает чертеж такелажа судна «Ройал Луи» 1780 г. в работе (37): марса-шкот-блок и блок топенанта разделены и пристроплены к ноку рея.
Топенанты. На больших судах топенанты обычно заводили двойными. Для этого еще один блок (для каждого топенанта) крепили на переднем обухе эзельгофта мачты. Первые шесть десятилетий эти блоки крепили на эзельгофте с помощью шпрюйтов. При этом блоки были вплетены в шпрюйты или шпрюйты оканчивались коушами, к которым были подвязаны блоки (рис. 289— 291). Надо иметь в виду, что на больших континентальных судах, а также английских ВМС это были лонг-такель-блоки (рис. 276). В начале века на континентальных судах применяли и специальный топенант-блок. Это был плоский одношкивный, по обеим сторонам усеченный блок, строп которого проходил через отверстие во внутреннем конце блока (рис. 278). В 1700 г. этот строп огоном накладывали на топ мачты и блок висел под марсом (рис. 280). В 1720 г. строп стали крепить на эзельгофте (рис. 281).
Большие французские суда в 1700 г. вместо таких топенант-блоков несли лонг-такель-блоки, укрепленные на половине высоту топа мачты (рис. 279). Позднее топенанты на всех судах проводились к блокам на эзельгофте (рис. 286). Коренной конец двойного топенанта крепили к блоку на эзельгофте, если блок был одношкивным, что на английских судах до 1720 г. было обычно (рис. 283). Если использовали лонг-такель- или двухшкивный блок, то коренной конец крепили на ноке рея (рис/284, 2921-
Пройдя блоки, топенант оканчивался талями, которые заводили гаком на руслень и укладывали на релинге (рис. 281) или от блока эзельгофта вели к кнехту на внутренней стороне борта через шкив кнехта и крепили на нем (рис. 288). Простые топенанты от шкотового блока, к которому они были присоединены, вели через блок эзельгофта и затем одним из двух описанных путей к борту (рис. 282).
Третий путь проводки топенантов часто использовался в торговом флоте. Простой топенант проводили не через блок на эзельгофте, а прямо над эзельгофтом и на противоположной стороне заканчивали двухшкивными талями, поставленными гаком на руслене. При двухшкивных талях, в отличие от одношкивных, ходовой конец шел сверху, поэтому внутри борта ставили еще один блок и конец крепили на релинге. В районе эзельгофта такой топенант обшивали кожей (рис. 293).
Направляющий марса-шкот-блок. Направляющие блоки марса-шкотов были пристроплены к рею внутри его средних кламп. Д. Левер описывает их в виде больших одношкивных блоков, а Д. Стил говорит о двухшкивных блоках, имевших толстый и тонкий шкивы. Толстый служил для шкота, тонкий — для гитова. Но Стил добавляет, что тонкий шкив не имел большой пользы и поэтому от двухшкивных блоков отказались. Их применяли очень короткое время в конце века и только на некоторых больших судах (рис. 294). На малых судах часто вместо одношкивных блоков в середине рея был пристропленный двухшкивный блок (рис. 295).
Гитов-блок приблизительно до 1775 г. имел заплечик — утолщение в верхней трети блока, через которое проходил строп, охватывавший блок и до этого шедший свободно (рис. 296).
Позже стали использовать простые одношкивные блоки. Эти блоки висели под реем сразу же за средними клампами. Д. Стил пишет, что места их подвески находились в 4 футах от середины рея.
Слаб-гордень-блок подвязывали под направляющим марса-шкот-блоком (рис. 298).
Гордень-блок. Гордень-блоки висели на передней стороне рея. Нок-гордень-блоки крепили в 10 футах внутрь от нок-клампов рея и два гордень-блока ставили на равном расстоянии между нок-гордень- и гитов-блоками (рис. 297). В начале XVIII в. континентальные суда вместо нок-гордень-блоков на передней стороне рея имели шкив-клампы, через которые проводили нок-гордени (рис. 299).
Рис. 294. Направляющий марса-шкот-блок со слаб-гордень-блоком (см. рис. 298)
Рис. 295. Двухшкивный направляющий марса-шкот-блок со слаб-гордень-блоками
Рис. 296. Гитов-блок, до 1775 г.
Рис. 297. Гордень-блок
Рис. 298. Слаб-гордень-блоки. Их всегда подвязывали под направляющими марса-шкот-блоками
Рис. 299. Шкив-кламп на передней стороне голландского рея. Через него проводили нок-гордень
Рис. 303. Проводка гарделя английского судна
Рис. 304. Проводка гарделя малого английского судна, после 1775 г.
Рис. 305. Проводка гарделя континентального судна с середины века
Рис. 306. Проводка гарделя континентального судна через эзельгофт. После середины века, в основном, французская
Рис. 307. Гардель-блок континентального судна
Рис. 308. Фал-кнехт на континентальных судах
Рис. 309. Мачтовый битенг
Рис. 310. Английский нижний рей, после 1775 г. Шкентель браса с блоком, рей-тали с ввязанным лонг-такель-блоком и простым или двухшкивным направляющим марса-шкот-блоком, марса-шкот-блок вместе со связанным с ним топенант-блоком
Рис. 311. Английский рей торгового судна, 1790 г. Марса-шкот-блок заменен шкивом в шкив-гате рея; топенант-блок, шкентель для подвески рей-талей. Брас-блок прикреплен соединением «пес и сука»
Фал нижнего рея или гардель.
На больших судах фал состоял из двух тяжелых талей — гиней с трех-и двухшкивными блоками. На судах 2-го и 3-го рангов на мачте и рее использовали двухшкивные блоки, в то время как суда 4-го и 5-го рангов на мачте имели двухшкивные, а на рее — простые одношкивные блоки. На судах 6-го ранга и малых — два простых блока на мачте и один двухшкивный на рее (рис. 301).
Большие блоки найтовили к топу мачты поверх огонов вант справа и слева (рис. 300). Для этого на топе были поставлены наделки — фал-клампы, присоединенные к мачте болтами (рис. 302). Такой способ подвески был особенно распространен в английском флоте (рис. 303). В других странах в основном использовали подвеску обоих мачтовых блоков на одном стропе, положенном вокруг мачты на салинг, при этом блоки висели под марсом. На рее были поставлены меньшие блоки, остропленные двойными стропами. Гардель крепили на рее рядом с нижним блоком и оттуда вели через блок на мачте, затем через блок на рее и т. д. (рис. 301), затем опускали на палубу, проводили через шкив в кнехте битенга за мачтой и крепили там (рис. 309). На малых судах в последнюю четверть века вместо двухшкивных блоков на рее снова перешли к простым блокам, в концы же гарделя подвязывали двухшкивные тали, закрепленные на палубе гаками в обухах (рис. 304).
Если применялся континентальный тип эзельгофта, что в ряде стран и на особых типах судов наблюдалось еще долгое время, то гардель состоял из троса, в петле которого посередине находился многошкивный гардель-блок, концы же троса через кипы эзельгофта шли к рее, где и крепились. Напротив гардель-блока на палубе стоял фал-кнехт (рис. 306—308).
Борг (подвеска рея). Для снятия тяжести с гарделя и для добавочной страховки рея в 1770 г. был введен борг, или борг-строп. Это был короткий оклетневанный трос с огоном на одном конце. На трети его длины, считая от огона, к нему прибензелевали железный коуш, который тем самым делил борг на короткий и длинный шкентели (рис. 312). Коуш висел под марсом на середине рея, а длинный шкентель проходил через марс, шел над эзельгофтом и вокруг стеньги. Затем его пропускали через огон короткого шкентеля и, загнув вверх, бензелевали на себе (рис. 313).
На всех судах, кроме английских, борг не проводили над эзельгофтом, а только вокруг топа мачты. Напротив борга на рее ставили строп — оклетневанный кренгельс с ввязанным коушем. Кренгельс огибал рей, коуш пропускали в петлю, борг и коуш найтовили вместе (рис. 312). После этого гарделям рея давали слабину и рей в основном повисал на борге. Понятно, что строп рея, соединенный с боргом, должен был находиться между обоими фал-блоками точно в середине рея.
На некоторых судах вместо борга, разделенного на две части, применяли неразделенный борг. Для этого сложенный пополам трос заводили на рее, как упомянутый выше строп, и длинные шкентели с огонами найтовили позади топа мачты (рис. 315). Если рей не имел гарделей, то обычно применяли два борга (рис. 314).
Д. Левер упоминает еще один способ крепления стропа рея. В этом случае на концах строп имел по огону и ими был принайтовлен к рею. Вторые найтовы с каждой стороны накрепко присоединяли коуш стропа к рею. Такой способ крепления позволял рею больше поворачиваться при брасопке (рис. 316).
Ракс-бугель, тросовый бейфут. Бейфуты нижних реев в этот период подверглись основательным изменениям. Крепление рея к мачте с помощью ракс-бугеля на клотах просуществовало более столетия и доминировало также и большую часть XVIII в. При этом в начале века повсеместно применяли «затягивающийся» ракс-бугель с талями, шедшими на палубу (рис. 319). В Англии уже в начале XVII в. стремились реям, висящим постоянно, дать и «неизменяемый» ракс-бугель. Описание такого ракс-бугеля приведено далее в разделе «Марса-реи» (ракс-бугель). То, что такой тип ракс-бугеля применялся не только в Англии, показывает рисунок из шведской работы 1691 г. (рис. 320).
Рёдинг и Пари изображают лишь «неизменные» ракс-бугели
английского типа. Отличие состоит лишь
в том, что на внешних концах отсут-ствуют пластины — ракс-слизы, а имеются шарики — ракс-клоты и что ракс-слизы с внутренней стороны не прямые, а слегка закруглены (рис. 317). Другой ракс-бугель, приведенный в работах этих авторов, состоит из трех рядов клотов без промежуточных ракс-слизов. Однако такой тип ракс-бугеля больше относился к судам с латинским вооружением, как галеры и прочие (рис. 318).
В 1760 г. в английских ВМС ракс-бугель на нижних реях был заменен тросовым бейфутом. Это нововведение, как и многие другие, в последующие
десятилетия становится частью такелажа континентальных судов.
Тросовый бейфут применяли на судах в различных вариантах. Шесть основных из них приведены ниже.
1. Для удержания рея вплотную к мачте брали два троса и крепили к рею так, чтобы коуши, которыми оканчивался один их конец, висели перед реей свободно. Оба троса ставили внутри средних рей-клампов. Длинным концом троса мачту огибали, проводили через коуш соседнего троса, и далее оба троса шли вниз параллельно на палубу, где заканчивались талями из одно- и двухшкивных блоков, закрепленных на палубе в обухах вплотную к мачте (рис. 321).
При единичном тросовом бей-футе на рею укладывали лишь один
конец с коушем. Затем длинным концом огибали мачту, вели вокруг рея,
снова по мачте и через коуш спускали на палубу, где набивали так же,
как и в первом варианте (рис. 322).
Трос подвязывали к рею, причем коуш был направлен вверх.
Кламп с двумя отверстиями, находившимися друг над другом, был
принагелен к мачте. После крепления на рее свободный конец троса
проводили через нижнее отверстие клампа, надевали на него два коуша,
затем вели трос поверх рея вокруг мачты, через очко привязанного коуша, через верхнее отверстие клампа и, обогнув рею сверху, крепили к
коушу, ближайшему к клампу. Ко второму (еще свободному) коушу
стропили одношкивный блок, который вместе с блоком, закрепленном
гаком наверху на эзельгофте или с блоком внизу на обвязке мачты, образовывал тали. При проводке конца наверх блок на эзельгофте был двухшкивным, а во втором случае двухшкивным был блок, пристропленный
к коушу. Ходовой конец в обеих проводках вели вниз на палубу, где его
укладывали на мачтовом битенге (рис. 323, 324).
Крепление тросов происходило как в первом варианте, только они
были короткими с вплесненными блоками. Оба троса шли вверх, где под
задней краспицей были поставлены двухшкивные блоки, вместе с предыдущими образовывавшие тали, ходовые концы которых шли на палубу.
Такая проводка тросовых бейфутов одновременно являлась и вспомогательной подвеской рея, удерживавшей его при разрыве борга (рис.
325).
Тросовый бейфут отличался от предыдущего лишь расположением
талей. В этом случае их подвешивали под эзельгофтом на гаках. Д. Левер
сообщает, что штаг-краг и шкентели тросов при этом должны быть хорошо обшиты кожей, так как трение тросов вело к быстрому их износу (рис. 326).
6. Кламп с двумя отверстиями друг над другом был принагелен к мачте. Два других клампа, удерживавшие тросы на значительном расстоянии от мачты, крепили на рее вне его средних клампов. Тросы проходили через отверстия кламп выше и ниже рея, вокруг мачты, затем к своим коушам, оттуда направлялись на палубу и заканчивались талями на блоках (рис. 327).
Тросовые бейфуты, описанные в вариантах с 3-го по 6-й, относились к XVIII в. и первому десятилетию XIX в.
Naveleine — фал ракс-бугеля. У ракс-бугелей, тросы которых шли на палубу, в середине крепили фал — «навеляйне», проходивший через блок, подвешенный с задней стороны марса, и затем вниз на палубу (рис. 328). Этот фал также повсеместно применяли на тяжелых ракс-бугелях (рис. 319) и Р. С. Андерсон отмечает, что в XVII в. его называли «Knave line» (нем. Knabenleine — мальчишеский трос), такое написание в 1815 г. можно найти и у Фалконера. Таким образом, англ. Nave line XVIII в. возникло из-за небрежности в произношении, так как оба слова фонетически почти одинаковы.
На среднем ракс-слизе ракс-бугеля крепили блок, а второй под мар-сом и трос от марса-блока шел через блоки и на палубу. Очень тяжелые ракс-бугели имели и
нирал. Эти концы должны были постоянно удерживать ракс-бугель в
горизонтальном положении позади рея, так как наклоненный ракс-бугель заклинивался, что сильно мешало брасопке рея.
«Мышь» * и «дельфин». Мышь - кноп не на конце снасти (англ. Mouse of a stay — «мышь на штаге») у нас называют мусингом. Приводимая форма отличается от кнопа, поэтому при переводе оставлен термин «мышь»).
Другими вспомогательными средствами для поддержки рея при тросовых бейфутах и ракс-бугелях при проводке тросов вниз на палубу были «мышь» (нем. Maus) и «дельфин» (нем. Delphin). Их назначение в современных книгах иногда описывают фантастически. «Мышь» не являлась ни составной частью ракс-бугеля, ни альтернативой «английского» тросового бейфута. Уже говорилось, что бейфуты с проводкой вверх одновременно выполняли функции вспомогательного борга и могли поддерживать рей, пока поврежденный борг исправляли. Так как бейфуты, сразу проводимые на палубу, эту функцию выполнять не могли, то под реем вокруг мачты подвязывали «мышь». Об этом Фалконер говорит: «...и привязывали вокруг грот-мачты и фок-мачты судна для предохранения их реев от падения, когда тросы, на которых они обычно подвешивались, были перебиты во время сражения». Узкий же «дельфин» под «мышью» часто тоже помогал ей в выполнении этой задачи (рис. 328).
Рис. 315. Альтернативное крепление борга
Рис. 316. Альтернативное крепление коуша стропа рея
Рис. 317. Французский ракс-бугель
Рис. 318. Французский ракс-бугель без ракс-слизов. В основном, его применяли на средиземноморских галерах
Рис. 319. Континентальный ракс-бугель тяжелого рея с нирал- и «навеляйне»-блоками
Рис. 320 Английский ракс-бугель
Рис. 329. «Навеляйне» на раке-бугеле
Рис. 330. «Мышь» для крепления на рее
«Мышь» — это трос с огонами на концах и длиной несколько меньше окружности мачты. Трос был обвит паклей так, что в его середине получалось значительное утолщение, к концам уменьшавшееся до толщины троса. Утолщение было оплетено, и «мышь» закреплена на мачте с помощью плоского бензеля (рис. 331, 333). «Дельфин» же в основном был той же «мышью», только без среднего утолщения. Изготовляли его и крепили таким же образом, как и «мышь» (рис. 332). Кроме «мыши» на мачте имелись еще и «мыши» на рее, которые применяли для того, чтобы шкот не перетирался об окову рея (рис. 330).
Рис. 331. «Мышь» для мачты
Рис. 332. «Дельфин»
Рис. 333. Крепление «мыши» и «дельфина» на мачте при помощи плоского бензеля
Рис. 334. Бегин-рей, после 1775 г.: справа с подвязанным брас-шкентелем, слева без брас-шкентеля с брас-блоком, принайтовленным непосредственно к рею
Рис. 341. Бизань-рю английского судна, после 1775 г.
«Гордени» рей-талей. Когда рей-талями не пользовались, их убирали к рею внешним и внутренним «горденями». Внешний «гордень» был вплетен в строп верхнего блока рей-талей, затем шел через блок, находившийся от нока рея на расстоянии около 1/6 длины рея (длина шкентеля), через следующий, установленный на вантах на высоте швиц-сарвеней, и крепился на вантах, Иногда этот «гордень» крепили на утке на марсе. Внутренний «гордень» имел коуш на внешнем конце, которым его закладывали за гак нижнего блока талей. Затем он проходил через блок, находившийся на вантах рядом с блоком внешнего «горденя», и, как первый, его крепили на утке в нижней части вант (рис. 272).
Шкентели брасов. Затем на рей ставили шкентели брасов, заводя огоном на нок рея. На внешнем конце шкентеля находился одношкивный блок (рис. 268).
В литературе сообщается, что этот блок в торговом флоте, а иногда и в военном стропили к ноку рея без шкентеля (по Д. Леверу), вероятно, не намного раньше 1800 г. (рис. 270). В английских ВМС это крепление блока браса («пес и сука») впервые официально было введено лишь в 1815 г., на континентальных судах оно было известно уже несколько десятилетий раньше и широко распространено. По Рёдингу, в 1796 г. блоки непосредственно крепили к рею. Картины и модели прошлого столетия вызывают различные толкования. Адмирал Пари на рисунке «Ройал Луи» 1780 г. показывает короткое соединение блока с реем, в то время как на его же рисунке «Протектёра» 1790 г. изображен шкентель браса.
На английских судах между 1720 и 1775 гг. шкентели брасов часто заводили вместе со вспомогательными шкентелями. Это обеспечивало безопасность в случае их прострела или иного разрыва. Вспомогательный шкентель был несколько длиннее основного и тоже был закреплен огоном на ноке рея. Блок брас-шкентеля был остроплен и снабжен коушем. В этот коуш вплеснивали концы обоих шкентелей (рис. 269).
Рис. 272. Рей-тали с внутренним и внешним «горденями». Штриховая линия — альтернативная проводка внешнего «горденя»
Рис. 273. Английские марса-шкот- и топенант-блоки
Рис. 274. Английские марса-шкот-блок с одиночным топенантом
Рис. 275. Континентальный марса-шкот- и топенант-блок (нем. Birnenblock — «груша-блок»)
Рис. 276. Топенант-блок (лонг-такель-блок)
Рис. 277. Английский топенант-блок
Рис. 278. Континентальный топенант-блок
Рис. 279. Проводка топенанта на француз-ском нижнем рее, 1700 г.
Рис. 280. Проводка топенанта на голландском нижнем рее, 1700 г.
Рис. 281. Голландский топенант нижнего рея, после 1720 г.
Рис. 282. Одиночный топенант на малых английских судах
Рис. 283. Английская проводка топенантов, 1700—1720 гг.
Рис. 284. Английская проводка топенантов, 1720—1760 гг. На топе мачты использовали лонг-такель-блок, а коренной конец топенанта крепили на ноке рея
Рис. 285. Английская проводка с простым блоком на эзельгофте, после 1760 г.
Рис. 286. Континентальная проводка топенанта нижнего рея, 1790 г.
Рис. 287. Французская проводка топенанта нижнего рея, 1780 г. Использовали лонг-такель-блок, причем коренной конец крепили на стропе этого блока
Рис. 288. Фока-топенант, положенный на бортовой кнехт
Рис. 289. Английский эзельгофт со шпрюйтом и топенант-блоками, до 1760 г.
Рис. 290. Английский эзельгофт с подвешенным топенант-блоком, после 1760 г.
Рис. 291. Английский эзельгофт со шпрюйтом и блоками, 1800 г.
Рис. 292. Английское крепление топенанта на ноке нижнего рея английского судна, после 1720 г.
Фока-брасы. Их крепили коренным концом с помощью простого кнопа на грота-штаге. В начале века это происходило на половине высоты штага, а после этого все выше. На седьмом десятке его стали крепить на штаг-краге. От места крепления брас шел через блок шкентеля браса к блоку на штаге, обычно находившемуся на несколько футов выше крепления коренного конца. Затем его опускали вертикально вниз на палубу, проводили через блок на палубе и вели на передний битенг грот-мачты. В период блинда-стеньги фока-брас (на континентальных судах всегда, на английских часто) вели на кнехт на шкафуте или на кнехт-блок на борту сразу позади бака, не проводя через палубный блок.
При креплении направляющего блока брасов на штаг-краге с 60-х годов палубный блок перестали применять и брас вели вниз к переднему битенгу грот-мачты, проводили через шкив в стояке битенга и укладывали на нем.
Грота-брасы. Коренной конец грота-брасов с помощью рыбацкого штыка крепили на обухе внешней стороны борта на высоте палубы юта. Проведя через блок шкентеля, брас возвращали назад к борту, где вблизи обуха пропускали через канифас-блок на планшире палубы юта. После канифас-блока брас вели к утке на внутренней стороне борта юта. Брас мог быть закреплен и на обухах на транце или планшире юта и вместо канифас-блока проходить через шкив-гат со шкивом в борту.
Вспомогательные брасы. У Стила можно найти интересное сообщение об использовании вспомогательных или аварийных брасов во время военных действий. Вспомогательный фока-брас коренным концом крепили на бушпритном эзельгофте, проводили через блок на ноке рея, затем через блок на шпрюйте, охватывавшем бушпритный эзельгофт, и крепили на баке. Вспомогательный грота-брас от фока-вант на высоте «верхнего» ворста вели к блоку на ноке рея, оттуда к остропленному блоку на фока-вантах ниже крепления коренного конца и вниз на бак.
Марса-шкот- и топенант-блоки. Затем на нок рея ставили марса-шкот-блок вместе со сплесненным с ним топенант-блоком. Оба блока были одношкивными, причем шкотовый блок имел выступ — заплечик, предохранявший шкот от зажима. Чтобы эти блоки остропить, клетневали кольцо из троса и ввязывали в него вначале топенант-блок, а затем шкот-блок и оставшимся очком надевали на нок рея (рис. 273).
На небольших судах топенанты заводили простыми, и топенант-блок в этом случае не требовался (рис. 274). На континентальных судах, в отличие от английского такелажа, большую часть века на ноках реев использовали так называемые «груша-блоки» (нем. Birnenblocken). В утолщенной части блока («животе») находился шкив для шкота марселя, а в утоньшенной («шее») меньший шкив для топенанта, поставленный под прямым углом к первому (рис. 275). То, что и здесь имели место исключения, показывает чертеж такелажа судна «Ройал Луи» 1780 г. в работе (37): марса-шкот-блок и блок топенанта разделены и пристроплены к ноку рея.
Топенанты. На больших судах топенанты обычно заводили двойными. Для этого еще один блок (для каждого топенанта) крепили на переднем обухе эзельгофта мачты. Первые шесть десятилетий эти блоки крепили на эзельгофте с помощью шпрюйтов. При этом блоки были вплетены в шпрюйты или шпрюйты оканчивались коушами, к которым были подвязаны блоки (рис. 289— 291). Надо иметь в виду, что на больших континентальных судах, а также английских ВМС это были лонг-такель-блоки (рис. 276). В начале века на континентальных судах применяли и специальный топенант-блок. Это был плоский одношкивный, по обеим сторонам усеченный блок, строп которого проходил через отверстие во внутреннем конце блока (рис. 278). В 1700 г. этот строп огоном накладывали на топ мачты и блок висел под марсом (рис. 280). В 1720 г. строп стали крепить на эзельгофте (рис. 281).
Большие французские суда в 1700 г. вместо таких топенант-блоков несли лонг-такель-блоки, укрепленные на половине высоту топа мачты (рис. 279). Позднее топенанты на всех судах проводились к блокам на эзельгофте (рис. 286). Коренной конец двойного топенанта крепили к блоку на эзельгофте, если блок был одношкивным, что на английских судах до 1720 г. было обычно (рис. 283). Если использовали лонг-такель- или двухшкивный блок, то коренной конец крепили на ноке рея (рис/284, 2921-
Пройдя блоки, топенант оканчивался талями, которые заводили гаком на руслень и укладывали на релинге (рис. 281) или от блока эзельгофта вели к кнехту на внутренней стороне борта через шкив кнехта и крепили на нем (рис. 288). Простые топенанты от шкотового блока, к которому они были присоединены, вели через блок эзельгофта и затем одним из двух описанных путей к борту (рис. 282).
Третий путь проводки топенантов часто использовался в торговом флоте. Простой топенант проводили не через блок на эзельгофте, а прямо над эзельгофтом и на противоположной стороне заканчивали двухшкивными талями, поставленными гаком на руслене. При двухшкивных талях, в отличие от одношкивных, ходовой конец шел сверху, поэтому внутри борта ставили еще один блок и конец крепили на релинге. В районе эзельгофта такой топенант обшивали кожей (рис. 293).
Направляющий марса-шкот-блок. Направляющие блоки марса-шкотов были пристроплены к рею внутри его средних кламп. Д. Левер описывает их в виде больших одношкивных блоков, а Д. Стил говорит о двухшкивных блоках, имевших толстый и тонкий шкивы. Толстый служил для шкота, тонкий — для гитова. Но Стил добавляет, что тонкий шкив не имел большой пользы и поэтому от двухшкивных блоков отказались. Их применяли очень короткое время в конце века и только на некоторых больших судах (рис. 294). На малых судах часто вместо одношкивных блоков в середине рея был пристропленный двухшкивный блок (рис. 295).
Гитов-блок приблизительно до 1775 г. имел заплечик — утолщение в верхней трети блока, через которое проходил строп, охватывавший блок и до этого шедший свободно (рис. 296).
Позже стали использовать простые одношкивные блоки. Эти блоки висели под реем сразу же за средними клампами. Д. Стил пишет, что места их подвески находились в 4 футах от середины рея.
Слаб-гордень-блок подвязывали под направляющим марса-шкот-блоком (рис. 298).
Рис. 294. Направляющий марса-шкот-блок со слаб-гордень-блоком (см. рис. 298)
Рис. 295. Двухшкивный направляющий марса-шкот-блок со слаб-гордень-блоками
Рис. 296. Гитов-блок, до 1775 г.
Рис. 297. Гордень-блок
Рис. 298. Слаб-гордень-блоки. Их всегда подвязывали под направляющими марса-шкот-блоками
Рис. 299. Шкив-кламп на передней стороне голландского рея. Через него проводили нок-гордень
Рис. 303. Проводка гарделя английского судна
Рис. 304. Проводка гарделя малого английского судна, после 1775 г.
Рис. 305. Проводка гарделя континентального судна с середины века
Рис. 306. Проводка гарделя континентального судна через эзельгофт. После середины века, в основном, французская
Рис. 307. Гардель-блок континентального судна
Рис. 308. Фал-кнехт на континентальных судах
Рис. 309. Мачтовый битенг
Рис. 310. Английский нижний рей, после 1775 г. Шкентель браса с блоком, рей-тали с ввязанным лонг-такель-блоком и простым или двухшкивным направляющим марса-шкот-блоком, марса-шкот-блок вместе со связанным с ним топенант-блоком
Рис. 311. Английский рей торгового судна, 1790 г. Марса-шкот-блок заменен шкивом в шкив-гате рея; топенант-блок, шкентель для подвески рей-талей. Брас-блок прикреплен соединением «пес и сука»
Фал нижнего рея или гардель.
На больших судах фал состоял из двух тяжелых талей — гиней с трех-и двухшкивными блоками. На судах 2-го и 3-го рангов на мачте и рее использовали двухшкивные блоки, в то время как суда 4-го и 5-го рангов на мачте имели двухшкивные, а на рее — простые одношкивные блоки. На судах 6-го ранга и малых — два простых блока на мачте и один двухшкивный на рее (рис. 301).
Большие блоки найтовили к топу мачты поверх огонов вант справа и слева (рис. 300). Для этого на топе были поставлены наделки — фал-клампы, присоединенные к мачте болтами (рис. 302). Такой способ подвески был особенно распространен в английском флоте (рис. 303). В других странах в основном использовали подвеску обоих мачтовых блоков на одном стропе, положенном вокруг мачты на салинг, при этом блоки висели под марсом. На рее были поставлены меньшие блоки, остропленные двойными стропами. Гардель крепили на рее рядом с нижним блоком и оттуда вели через блок на мачте, затем через блок на рее и т. д. (рис. 301), затем опускали на палубу, проводили через шкив в кнехте битенга за мачтой и крепили там (рис. 309). На малых судах в последнюю четверть века вместо двухшкивных блоков на рее снова перешли к простым блокам, в концы же гарделя подвязывали двухшкивные тали, закрепленные на палубе гаками в обухах (рис. 304).
Если применялся континентальный тип эзельгофта, что в ряде стран и на особых типах судов наблюдалось еще долгое время, то гардель состоял из троса, в петле которого посередине находился многошкивный гардель-блок, концы же троса через кипы эзельгофта шли к рее, где и крепились. Напротив гардель-блока на палубе стоял фал-кнехт (рис. 306—308).
Борг (подвеска рея). Для снятия тяжести с гарделя и для добавочной страховки рея в 1770 г. был введен борг, или борг-строп. Это был короткий оклетневанный трос с огоном на одном конце. На трети его длины, считая от огона, к нему прибензелевали железный коуш, который тем самым делил борг на короткий и длинный шкентели (рис. 312). Коуш висел под марсом на середине рея, а длинный шкентель проходил через марс, шел над эзельгофтом и вокруг стеньги. Затем его пропускали через огон короткого шкентеля и, загнув вверх, бензелевали на себе (рис. 313).
На всех судах, кроме английских, борг не проводили над эзельгофтом, а только вокруг топа мачты. Напротив борга на рее ставили строп — оклетневанный кренгельс с ввязанным коушем. Кренгельс огибал рей, коуш пропускали в петлю, борг и коуш найтовили вместе (рис. 312). После этого гарделям рея давали слабину и рей в основном повисал на борге. Понятно, что строп рея, соединенный с боргом, должен был находиться между обоими фал-блоками точно в середине рея.
На некоторых судах вместо борга, разделенного на две части, применяли неразделенный борг. Для этого сложенный пополам трос заводили на рее, как упомянутый выше строп, и длинные шкентели с огонами найтовили позади топа мачты (рис. 315). Если рей не имел гарделей, то обычно применяли два борга (рис. 314).
Д. Левер упоминает еще один способ крепления стропа рея. В этом случае на концах строп имел по огону и ими был принайтовлен к рею. Вторые найтовы с каждой стороны накрепко присоединяли коуш стропа к рею. Такой способ крепления позволял рею больше поворачиваться при брасопке (рис. 316).
Ракс-бугель, тросовый бейфут. Бейфуты нижних реев в этот период подверглись основательным изменениям. Крепление рея к мачте с помощью ракс-бугеля на клотах просуществовало более столетия и доминировало также и большую часть XVIII в. При этом в начале века повсеместно применяли «затягивающийся» ракс-бугель с талями, шедшими на палубу (рис. 319). В Англии уже в начале XVII в. стремились реям, висящим постоянно, дать и «неизменяемый» ракс-бугель. Описание такого ракс-бугеля приведено далее в разделе «Марса-реи» (ракс-бугель). То, что такой тип ракс-бугеля применялся не только в Англии, показывает рисунок из шведской работы 1691 г. (рис. 320).
Рёдинг и Пари изображают лишь «неизменные» ракс-бугели английского типа. Отличие состоит лишь в том, что на внешних концах отсут-ствуют пластины — ракс-слизы, а имеются шарики — ракс-клоты и что ракс-слизы с внутренней стороны не прямые, а слегка закруглены (рис. 317). Другой ракс-бугель, приведенный в работах этих авторов, состоит из трех рядов клотов без промежуточных ракс-слизов. Однако такой тип ракс-бугеля больше относился к судам с латинским вооружением, как галеры и прочие (рис. 318).
В 1760 г. в английских ВМС ракс-бугель на нижних реях был заменен тросовым бейфутом. Это нововведение, как и многие другие, в последующие десятилетия становится частью такелажа континентальных судов.
Тросовый бейфут применяли на судах в различных вариантах. Шесть основных из них приведены ниже.
1. Для удержания рея вплотную к мачте брали два троса и крепили к рею так, чтобы коуши, которыми оканчивался один их конец, висели перед реей свободно. Оба троса ставили внутри средних рей-клампов. Длинным концом троса мачту огибали, проводили через коуш соседнего троса, и далее оба троса шли вниз параллельно на палубу, где заканчивались талями из одно- и двухшкивных блоков, закрепленных на палубе в обухах вплотную к мачте (рис. 321).
При единичном тросовом бей-футе на рею укладывали лишь один конец с коушем. Затем длинным концом огибали мачту, вели вокруг рея, снова по мачте и через коуш спускали на палубу, где набивали так же, как и в первом варианте (рис. 322).
Трос подвязывали к рею, причем коуш был направлен вверх. Кламп с двумя отверстиями, находившимися друг над другом, был принагелен к мачте. После крепления на рее свободный конец троса проводили через нижнее отверстие клампа, надевали на него два коуша, затем вели трос поверх рея вокруг мачты, через очко привязанного коуша, через верхнее отверстие клампа и, обогнув рею сверху, крепили к коушу, ближайшему к клампу. Ко второму (еще свободному) коушу стропили одношкивный блок, который вместе с блоком, закрепленном гаком наверху на эзельгофте или с блоком внизу на обвязке мачты, образовывал тали. При проводке конца наверх блок на эзельгофте был двухшкивным, а во втором случае двухшкивным был блок, пристропленный к коушу. Ходовой конец в обеих проводках вели вниз на палубу, где его укладывали на мачтовом битенге (рис. 323, 324).
Крепление тросов происходило как в первом варианте, только они были короткими с вплесненными блоками. Оба троса шли вверх, где под задней краспицей были поставлены двухшкивные блоки, вместе с предыдущими образовывавшие тали, ходовые концы которых шли на палубу. Такая проводка тросовых бейфутов одновременно являлась и вспомогательной подвеской рея, удерживавшей его при разрыве борга (рис. 325).
Тросовый бейфут отличался от предыдущего лишь расположением талей. В этом случае их подвешивали под эзельгофтом на гаках. Д. Левер сообщает, что штаг-краг и шкентели тросов при этом должны быть хорошо обшиты кожей, так как трение тросов вело к быстрому их износу (рис. 326).
6. Кламп с двумя отверстиями друг над другом был принагелен к мачте. Два других клампа, удерживавшие тросы на значительном расстоянии от мачты, крепили на рее вне его средних клампов. Тросы проходили через отверстия кламп выше и ниже рея, вокруг мачты, затем к своим коушам, оттуда направлялись на палубу и заканчивались талями на блоках (рис. 327).
Тросовые бейфуты, описанные в вариантах с 3-го по 6-й, относились к XVIII в. и первому десятилетию XIX в.
Naveleine — фал ракс-бугеля. У ракс-бугелей, тросы которых шли на палубу, в середине крепили фал — «навеляйне», проходивший через блок, подвешенный с задней стороны марса, и затем вниз на палубу (рис. 328). Этот фал также повсеместно применяли на тяжелых ракс-бугелях (рис. 319) и Р. С. Андерсон отмечает, что в XVII в. его называли «Knave line» (нем. Knabenleine — мальчишеский трос), такое написание в 1815 г. можно найти и у Фалконера. Таким образом, англ. Nave line XVIII в. возникло из-за небрежности в произношении, так как оба слова фонетически почти одинаковы.
На среднем ракс-слизе ракс-бугеля крепили блок, а второй под мар-сом и трос от марса-блока шел через блоки и на палубу. Очень тяжелые ракс-бугели имели и нирал. Эти концы должны были постоянно удерживать ракс-бугель в горизонтальном положении позади рея, так как наклоненный ракс-бугель заклинивался, что сильно мешало брасопке рея.
«Мышь» * и «дельфин». Мышь - кноп не на конце снасти (англ. Mouse of a stay — «мышь на штаге») у нас называют мусингом. Приводимая форма отличается от кнопа, поэтому при переводе оставлен термин «мышь»).
Другими вспомогательными средствами для поддержки рея при тросовых бейфутах и ракс-бугелях при проводке тросов вниз на палубу были «мышь» (нем. Maus) и «дельфин» (нем. Delphin). Их назначение в современных книгах иногда описывают фантастически. «Мышь» не являлась ни составной частью ракс-бугеля, ни альтернативой «английского» тросового бейфута. Уже говорилось, что бейфуты с проводкой вверх одновременно выполняли функции вспомогательного борга и могли поддерживать рей, пока поврежденный борг исправляли. Так как бейфуты, сразу проводимые на палубу, эту функцию выполнять не могли, то под реем вокруг мачты подвязывали «мышь». Об этом Фалконер говорит: «...и привязывали вокруг грот-мачты и фок-мачты судна для предохранения их реев от падения, когда тросы, на которых они обычно подвешивались, были перебиты во время сражения». Узкий же «дельфин» под «мышью» часто тоже помогал ей в выполнении этой задачи (рис. 328).
Рис. 315. Альтернативное крепление борга
Рис. 317. Французский ракс-бугель
Рис. 319. Континентальный ракс-бугель тяжелого рея с нирал- и «навеляйне»-блоками
Рис. 320 Английский ракс-бугель
«Мышь» — это трос с огонами на концах и длиной несколько меньше окружности мачты. Трос был обвит паклей так, что в его середине получалось значительное утолщение, к концам уменьшавшееся до толщины троса. Утолщение было оплетено, и «мышь» закреплена на мачте с помощью плоского бензеля (рис. 331, 333). «Дельфин» же в основном был той же «мышью», только без среднего утолщения. Изготовляли его и крепили таким же образом, как и «мышь» (рис. 332). Кроме «мыши» на мачте имелись еще и «мыши» на рее, которые применяли для того, чтобы шкот не перетирался об окову рея (рис. 330).
Рис. 331. «Мышь» для мачты
Рис. 332. «Дельфин»
Рис. 333. Крепление «мыши» и «дельфина» на мачте при помощи плоского бензеля
Рис. 334. Бегин-рей, после 1775 г.: справа с подвязанным брас-шкентелем, слева без брас-шкентеля с брас-блоком, принайтовленным непосредственно к рею
Рис. 341. Бизань-рю английского судна, после 1775 г.