Авария подлодки К-13

     Другой успешно проведенной Янгом операцией явился подъем К-13, большой (длиной 101,8 м) новейшей английской лодки подводным водоизмещением 2600 т , снабженной дизельными двигателями, электродвигателями и паровой турбиной. Самой интересной особенностью К-13 было наличие в корме и в носу двух сбрасываемых килей массой по 10 т. В критический момент эти кили могли быть отсоединены, что мгновенно придавало лодке значительную положительную плавучесть. 29 января 1917 г. К-13 проходила последние приемные испытания в Гарлохе, сравнительно небольшом, длиной в семь миль, рукаве залива Ферт-оф-Клайд на юго-востоке Шотландии.

     Командир лодки Годфри Херберт отдал команду произвести динамическое погружение сроком на 15 мин, и К-13 начала уходить под воду. К несчастью, кто-то забыл закрыть вентиляционные отверстия паровых турбин, и лодка с затопленным кормовым отсеком камнем пошла на дно. Из 80 человек ее экипажа 32 сразу же погибли. Херберт отдал команду продуть все балластные цистерны, а затем приказал сбросить кили. Носовой киль отделился без каких-либо помех, а кормовой остался на месте. Лодка легла на дно в 18 м от поверхности, зарывшись кормой на 4 м в ил. В носовом отсеке оставалось 32 человека. Даже если бы выдержали водонепроницаемые переборки, они все равно были обречены на смерть от удушья. К утру недостаток кислорода стал ощущаться настолько отчетливо, что Херберт и находившийся на борту лодки в качестве наблюдателя капитан 3-го ранга Гудхарт решились на отчаянный шаг. Оба офицера вошли в боевую рубку, снабженную верхним и нижним люками и представлявшую собой таким образом своеобразный воздушный шлюз. Туда через рассчитанную на высокое давление трубку, обычно соединенную с воздушным свистком лодки, был подан сжатый воздух. Гудхарт и Херберт надеялись, что когда давление воздуха в рубке сравняется с давлением воды за бортом лодки, им удастся открыть верхний люк, располагавшийся в носовой части рубки. Задача несколько осложнялась тем, что поверх боевой рубки находилась еще деревянная рулевая рубка, единственный выходной люк которой был расположен в кормовой части.

     Рулевая рубка, само собой разумеется, уже давно была заполнена водой. Давление воздуха постепенно нарастало, и вдруг неожиданно для обоих крышка верхнего люка открылась, и их выбросило в рулевую рубку. Поток воздуха протащил Херберта прямо через кормовой люк и вынес его на поверхность. Он выскочил из воды так близко от недавно подошедшего к месту аварии спасательного судна «Рейнджер», что спускавшемуся в этот момент по трапу водолазу оставалось протянуть руку и вытащить Херберта из воды. Не успев еще полностью прийти в себя, Херберт спросил: – Где Гудхарт? Гудхарт был убит на месте, ударившись головой о подволок рулевой рубки. Херберт, Янг и Кэй, капитан второго спасательного судна «Траш», немедленно послали водолазов осмотреть лодку. Результаты обследования оказались неутешительными: затопленные кормовые отсеки и глубоко зарывшаяся в толстый слой ила корма К-13 исключали возможность ее быстрого подъема механическими средствами. Времени оставалось мало, и Янг решил попытаться приподнять хотя бы нос лодки, прорезать в нем отверстие и освободить таким образом запертых в носовом отсеке подводников. Чтобы известить их о намеченном плане спасения, к перископу лодки опустили специальную лампу и с помощью азбуки Морзе передали обнадеживающее сообщение.

     Вечером 30 января к вентиляционной системе подводной лодки подключили шланг и начали подавать по нему свежий воздух. Уже стемнело, когда 31 января нос лодки удалось с помощью тросов поднять из воды. Зажгли дуговые лампы, и при их свете сварщики приступили к работе. Сначала они прорезали отверстие диаметром 456 мм в легком корпусе лодки, затем стали прожигать автогеном прочный корпус. Как только в нем образовалось отверстие, вырвавшаяся оттуда струя воздуха сбила пламя кислородно-ацетиленового резака. – Бросьте нам спички! – крикнул один из сварщиков столпившимся на палубе «Рейнджера» людям. Но прежде чем кто-либо из них успел пошевелиться, сквозь отверстие просунулась рука, державшая коробок спичек. – Пожалуйста! – послышался чей-то радостный голос изнутри лодки. Спустя 47 ч с момента аварии все 46 человек были спасены.

     Когда последний из подводников покидал лодку, кнехты, удерживавшие подъемные тросы, сорвались и нос К-13 снова погрузился на дно. Впоследствии водолазы один за другим загерметизировали все отсеки и корпус лодки был продут сжатым воздухом. С помощью грунтовых насосов удалили ил, удерживавший лодку, К-13 всплыла и после очистки и небольшого ремонта вступила в строй всего с полуторамесячным опозданием. Однако ей был присвоен другой номер.


 

Сюжет для кинобоевика

 

     Закончилась первая мировая война, и на земле, увы, ненадолго воцарился мир. Трагедии, пережитые подводниками воюющих сторон, стали теперь воплощаться в кино. То в одном, то в другом голливудском «шедевре» на экране возникали покрытые крупными каплями пота лица кинозвезд, запертых в полузатопленных отсеках созданных на студиях макетов подводных лодок. Затаив дыхание, они напряженно прислушивались, не прозвучат ли над их головами шаги пришедших на помощь водолазов-спасателей. История, приключившаяся с подводной лодкой S-5, превзошла самое изощренное воображение киносценаристов.

     Подводная лодка выполняла обычное патрулирование в погруженном положении у восточного побережья США. Настало время зарядить аккумуляторы, и командир отдал приказ на всплытие. Сжатый воздух устремился в балластные цистерны, но продуть удалось только кормовые цистерны, носовые остались заполненными водой. Лодка незамедлительно перевернулась носом вниз и в этом несколько необычном положении всплыла на поверхность.

     На борту лодки не было никаких спасательных аппаратов, и ее экипаж оказался запертым в своеобразном гигантском маятнике, медленно раскачивавшемся в толще воды. Корма лодки лишь слегка выступала над поверхностью моря и явно не могла привлечь внимания какого-либо случайно проходившего мимо судна. Послать радиограмму с просьбой о помощи было невозможно – радиоволны не могли пройти через слой воды. Подводникам угрожала смерть от удушья. Пытаясь хоть как-то дать знать о себе, но не очень надеясь на успех задуманного предприятия, они отправили на поверхность буй с телефонным аппаратом. Его звонок долгие часы тщетно взывал о помощи в пустынном океане.

     По счастливой случайности неподалеку проходил военный транспорт «Генерал Готэлз», направлявшийся в Панаму. Корабль шел так близко от терпевшей бедствие подводной лодки, что один из матросов вдруг отчетливо услышал звонок телефона. Телефон? В открытом море? Но тут звонок услышали и другие моряки, а в конце концов и сам капитан. Он приказал остановить машины и спустить на воду шлюпку, чтобы выяснить причину столь необычного явления. Телефон S-5 безответно звонил в течение 35 ч, поставив тем самым рекорд в практике использования телефонной связи. Моряки на подводной лодке уже потеряли всякую надежду получить ответ на их призыв. Но тут кто-то взял телефонную трубку. «Генерал Готэлз» прибыл вовремя.

     Однако неожиданно подоспевшая помощь мало чем могла облегчить бедственное положение подводников. Еще два часа, и воздух в лодке станет непригодным для дыхания, а все, что смогли сделать на «Готэлзе» – это закрепить пару тросов вокруг кормы лодки, чтобы не дать ей затонуть, и начать посылать в эфир сигналы SOS. На них никто не откликнулся. В пределах радиуса действия радиостанции транспорта не оказалось ни одного судна, приемники которого были бы настроены на ее полосу частот.

     И тут подводникам снова невероятно повезло. Сигналы о помощи, передаваемые с транспорта, принял американский школьник по фамилии Мур, один из первых радиолюбителей в те времена. Занимаясь со своей самодельной детекторной радиостанцией, он вдруг отчетливо услышал доносившиеся из приемника сигналы бедствия. Мур немедленно связался с радиостанцией, располагавшейся, неподалеку от военно-морской базы, и оттуда в район с указанными им координатами сразу же выслали два эсминца.

     Когда те прибыли к месту происшествия, оказалось, что механики с «Генерала Готэлза» уже успели смастерить газовый резак, с помощью которого им удалось прорезать в обоих корпусах лодки достаточно большое по размерам отверстие, чтобы начать подавать в лодку свежий воздух. Подоспевшие на помощь военные моряки срубили заклепки, сняли один из листов обшивки, и 28 человек экипажа подводной лодки выбрались на свободу после 40-часового пребывания в своей вертикальной тюрьме.


 

Гибель подлодки S-51
 

     Прошло не так уж много времени после аварии S-5, и в октябре 1923 г. вблизи Панамского канала на небольшой глубине – всего 12 м – затонула еще одна американская подводная лодка О-5. И в этом случае дело обошлось без жертв. Большинство подводников успело сразу же выбраться на поверхность, а три моряка, оставшиеся в лодке, были вскоре спасены. Но на сей раз общественное мнение, столь безразличное к гибели подводных лодок во время войны, было не на шутку встревожено. Оказалось, что лодки гибнут и в мирное время, причем их экипажи, не имея в своем распоряжении никаких спасательных аппаратов, вынуждены в случае аварии целиком полагаться на помощь извне.

     Минуло еще почти два года, и американский флот постигла подлинная трагедия. Вечером 25 сентября 1925 г. подводная лодка S-51 подводным водоизмещением 993 т направлялась в Бостон. Лодка шла в надводном положении с полным экипажем – 37 офицерами и матросами на борту. Когда она находилась в 15 милях к востоку от острова Блэк Айленд, имея зажженными все полагавшиеся ходовые огни и пользуясь правом идти прежним курсом, ее протаранил по левому борту пароход «Сити оф Роум». Пассажиры лайнера могли отчетливо видеть искаженное ужасом лицо командира лодки, стоявшего на мостике. – Бога ради! – крикнул он, – бросьте нам спасательный конец. Никто не откликнулся на его крик. «Сити оф Роум» даже не сбавил хода.

     Подводная лодка с развороченным аккумуляторным отсеком накренилась на правый борт и пошла ко дну на глубине 40 м. Лишь девять членов ее экипажа, находившихся в момент удара вблизи боевой рубки, успели выскочить из лодки, и только трое из них еще оставались живыми в ледяной воде Атлантики, когда пароход наконец остановился и с него были посланы шлюпки к месту трагедии. Капитану лайнера потребовалось еще несколько часов, чтобы приказать послать в эфир сообщение о случившемся. К месту происшествия немедленно направилось спасательное судно «Фалкон» в надежде спасти оставшихся в лодке людей. Ее удалось сравнительно быстро обнаружить по пузырям воздуха и масла, все еще поднимавшимся на поверхность. Однако когда водолазы «Фалкона» опустились на дно, стало ясно, что надежд больше нет. Лодка оказалась полностью затопленной. Спасать было некого. Известна была и причина гибели лодки.

     Под давлением общественного мнения командование американских ВМС было вынуждено отдать приказ о ее подъеме. Возглавить операцию поручили сотрудникам отдела спасательных работ ВМС капитану 1-го ранга Эрнесту Кингу и капитану 3-го ранга Эдварду Эллсбергу. План подъема не отличался особой сложностью: по обоим бортам лодки надлежало затопить 8 погружаемых понтонов, соединенных попарно с помощью массивных тросов, пропущенных под лодкой. После продувки воздухом понтоны обеспечивали подъемную силу в 640 т. Необходимую дополнительную плавучесть намечалось получить путем герметизации и продувки четырех главных отсеков S-51, оставшихся неповрежденными. План был отменно прост, но на его выполнение ушло около года непрерывного, опасного, выматывающего все силы труда. На то было много причин.

     Лодка затонула в открытом участке океана, куда то и дело доходили бесчисленные штормы из Северной Атлантики; вода была ледяной. В темных отсеках лодки, где царила кромешная темнота, водолазы то тут, то там натыкались на тела погибших подводников, что отнюдь не способствовало укреплению их нервной системы. Вдобавок, невероятная теснота на «Фалконе» еще более нервировала людей. Водолазы могли оставаться на глубине 40 м не более часа, а опытных специалистов, привыкших работать на таких глубинах, не хватало, и в итоге все они были переутомлены. Люди часто болели, резко возрос травматизм. Пока в порту велось строительство понтонов, водолазы приступили к герметизации машинного отделения лодки, заделывая двери в переборках, люки и клапаны трубопроводов и выпускных труб. Они работали на ощупь, пробиваясь сквозь плавающие в воде обломки и мусор и постоянно цепляясь воздушными шлангами за различные трубы и клапаны. Входной люк оказался настолько прочно закупоренным телом погибшего подводника, что водолазы никак не могли вытащить его оттуда. Главный воздухоприемный клапан упорно не хотел закрываться.

     Спасатели были вынуждены снять значительную часть надстройки, чтобы подобраться к нему снаружи. – Потребовалось пять дней и двадцать погружений водолазов, – заметил позже Эллсберг, – чтобы закрыть клапан, который должен закрываться за пять секунд. Для герметизации центрального поста спасателям пришлось сначала заделать дверь между постом и разрушенным аккумуляторным отделением. Предварительно водолазы тренировались на борту другой подводной лодки, S-50, но это не помешало им почти всякий раз застревать в дверном проеме, а один вообще чудом остался в живых. Шахта выхода к орудию – небольшой воздушный шлюз, ведущий на палубу и располагающийся непосредственно в нос от боевой рубки, оказалась закупоренной двумя мертвецами. Все же после долгих мучений центральный пост был загерметизирован и спасатели приступили к работам в двух остальных отсеках.

     К концу октября закончилось изготовление понтонов. Каждый из этих стальных цилиндров весом 40 т, длиной 9,75 м и диаметром 4,3 м разделялся на три отсека, которые могли заполняться водой или продуваться сжатым воздухом независимо друг от друга. Понтоны следовало расположить над затонувшей лодкой, а затем затопить. Трудность заключалась в том, чтобы опустить понтоны на дно как можно ближе к лодке и в то же время не дать им упасть на нее, иначе они могли своей массой раздавить корпус лодки как консервную банку. Для этого требовалось соединить понтоны с направляющими тросами с помощью перлиней из манильской пеньки, а затем медленно погрузить их в строго горизонтальном положении. Уже с первым понтоном все пошло не по плану. Волны непрерывно захлестывали открытый вентиль, передний отсек понтона заполнился водой, задний конец внезапно приподнялся из воды, и понтон 40-тонным тараном рухнул на дно с такой скоростью, что направляющие тросы, скользившие по кнехтам, начали дымиться.

     К счастью, понтон не задел S-51 и вся операция не пошла прахом. Чтобы поднять лодку, требовалось, кроме того, убрать сплошное переплетение цепей, различных концов, перлиней, канатов и тросов, в том числе направляющего, который нужно было отсоединить от шплинта скобы. Трос заело. Водолазы бились целых две недели, пытаясь перерезать его с помощью подводной кислородно-ацетиленовой горелки, дававшей слишком слабое пламя. – Если б можно было снять шлем, – прорычал по телефону один окончательно вышедший из себя водолаз, – то я бы зубами перегрыз трос вдвое быстрее, чем эта проклятая горелка!

     В конце концов все понтоны удалось опустить на место и спасатели смогли приступить к протаскиванию подъемных тросов под днищем лодки. Прежде в подобных случаях тросы или цепи заводили с поверхности, волоча их по дну. На этот раз спасатели решили струями воды, подававшейся под высоким давлением по шлангам с борта «Фалкона», прорыть под лодкой туннели. Поскольку метод был совершенно новым, никто не знал, что из этого получится. И поначалу, действительно, ничего хорошего из этой затеи не вышло. Как только заработал подававший воду насос, в телефоне раздался испуганный вопль водолаза: – Перекройте воду! Меня метров на пятнадцать отбросило от лодки, и я понятия не имею, где теперь находится шланг!

     Никто не подумал о реактивном действии струи воды под высоким давлением. Поскольку находящийся под водой человек обладает гораздо меньшим весом и, следовательно, опорой по сравнению, например, с пожарником, работающим с брандспойтом, давление вырвавшейся из ствола воды просто отбросило водолаза назад. Как показали проведенные тут же опыты, нормальная работа водолазов может быть обеспечена лишь при условии, что давление подаваемой по шлангу воды не превысит 2,8 кгс/см2. На то чтобы промыть под корпусом лодки первый туннель, ушло пять недель, причем однажды стенки вымытой в грунте траншеи обрушились и погребли в вязком иле работавшего в туннеле водолаза. Из телефона отчетливо слышалось его затрудненное дыхание, и находившиеся на «Фалконе» обслуживающие не на шутку встревожились за жизнь своего товарища.

     Между тем он спокойно направил к своим ногам струю продолжавшей поступать по шлангу воды и таким путем пробил выход. Выбравшись из завала, он выпрямился, повернулся кругом и снова направился в туннель, чтобы продолжить прерванную работу. Водолаз должен быть не только мастером на все руки, обладающим большой физической силой и в еще большей степени смелостью. Его характеру должна быть присуща также известная флегматичность, а слишком живое воображение может даже оказаться вредным, поскольку водолазу необходимо свыкнуться с постоянно грозящими ему опасностями и смотреть на них как на вполне обычное дело.

     Тем временем Эллсберг экспериментировал с новой конструкцией наконечника шланга. Ему пришло в голову снабдить наконечник дополнительным отверстием, направляющим струю меньшего диаметра в обратном направлении, что теоретически должно было уравновесить реактивное действие основной, направленной вперед струи Из соображений безопасности во время первого испытания было решено ограничить давление подаваемой воды 2,1 кгс/см2 – на 0,7 кгс/см2 меньше, чем для ствола обычной конструкции. Работавший на дне водолаз попросил повысить давление. Оно было увеличено до 3,5 кгс/см2. – Еще! – потребовал тот. Давление подняли до 4,9 кгс/см2. Мало. Напор повысили до 7 кгс/см2. И этого оказалось недостаточным. Насос пустили на полную мощность, и давление возросло до 10,5 кгс/см2. – Нельзя ли еще, – попросил водолаз. Предохранительный клапан завернули до отказа и подняли давление до 14 кгс/см2. У цилиндра насоса сорвало крышку. Спасатели тут же изготовили новую, более прочную, крышку, и водолаз снова отправился к лодке.

     Если на первый туннель ушло пять недель, то остальные три были закончены за один день. Теперь оставалось установить на лодке специальные крышки люков. Прежние были рассчитаны на действующее снаружи давление воды и не могли противостоять давлению воздуха изнутри. Когда в отсеки лодки стали подавать сжатый воздух, крышки тут же открылись. Пришлось изготовить новые крышки массой по 317 кг и установить их с помощью небольшой грузовой стрелы, смонтированной на надстройке подводной лодки. Подъем начался 22 июня 1926 г. – спустя девять месяцев после гибели S-51. Сжатый воздух устремился в отсеки лодки, но тут внезапно разразился шторм и все принимавшие участие в спасательной операции суда уже собрались уйти в укрытие. Однако прежде чем они успели это сделать, у самого борта «Фалкопа» на поверхность стали вырываться огромные пузыри воздуха.

     Судно только-только успело отойти в сторону, как из воды показался нос S-51, обрамленный четырьмя понтонами. Лодка всплыла не так, как ожидалось, и в совершенно неподходящее время. Когда вслед за носом из воды поднялась и корма, два удерживавших ее понтона выпрыгнули высоко из воды подобно играющим дельфинам, и соединявший их трос соскользнул с кормовой части подводной лодки. Освободившись от пут, она снова рухнула на дно посреди развевавшихся в воздухе цепей, тросов и канатов. Шторм в конце концов стих, спасательные работы возобновились, и к 5 июля все было готово к очередной попытке подъема.

     Лодка благополучно всплыла и была отбуксирована в сухой док в Нью-Йорке. Когда открыли люки, в нее спустились врачи и санитары. Надев противогазы, чтобы защититься от зловония разлагавшейся плоти, они вынесли оттуда тела восемнадцати погибших подводников. Американская общественность, возмущенная гибелью почти всего экипажа S-51, потребовала немедленно разработать устройство, обеспечивающее возможность спасения людей из затонувшей подводной лодки. Командование ВМС охотно дало соответствующие заверения. Но время шло, история S-51 уступила место другим сенсациям, ассигнования, выделенные на создание такого устройства, иссякли. Все постепенно стихло.


 

Трагическая история подлодки S-4
 

     Наступившее затишье было недолгим. Прошло чуть более двух лет, и в декабре 1927 г. та же участь постигла еще одну американскую подводную лодку S-4. История повторилась почти в точности. S-4, как и S-51, представляла собой двухкорпусную подводную лодку длиной 70,3 м надводным водоизмещением 800 т с экипажем численностью около 40 человек. На лодке были установлены два дизеля и два электродвигателя. В состав ВМС США входило более 50 лодок этого типа. Днем 17 декабря лодка осуществляла всплытие после ходовых испытаний на расстоянии чуть более километра от мыса Кейп-Код. Ее перископы были уже полуопущены, поэтому никто не заметил приближавшийся с правого борта катер Береговой охраны «Полдинг». Катер таранил лодку чуть в нос от боевой рубки, точно так же, как незадолго до этого «Сити оф Роум» протаранил S-51. И опять, как и S-51, лодка резко накренилась, вода хлынула в пробитое аккумуляторное отделение, и S-4 пошла ко дну. Но этим аналогия и ограничилась. «Полдинг» немедленно остановился, спустил на воду спасательные шлюпки и сбросил указательный буй.

     Кроме того, тут же были взяты пеленги по береговым объектам и послан по радио сигнал о помощи. Находившийся на берегу случайный свидетель трагедии, мужчина по фамилии Грэйси, сразу же отправился на шлюпке к месту происшествия и начал с помощью «кошки» обшаривать дно в районе плававшего на поверхности масляного пятна. Через четыре часа ему удалось нащупать лодку и зацепиться за нее. Еще семь долгих часов он просидел в шлюпке, ожидая, пока подоспеет помощь. Тем временем к месту аварии устремились из разных портов «Фалкон», плавучая база подводных лодок «Башнелл» и судно «Райт», буксировавшее четыре понтона из числа тех. которые использовались при подъеме S-51. Буквально за несколько минут до подхода «Башнелла», уже приготовившего для сбрасывания указательные буи, спущенная Грейси «кошка» сорвалась, и лишь через восемь часов удалось снова зацепить ее за лодку. К этому моменту наступило уже утро 18 декабря и в районе гибели лодки находилась добрая дюжина прибывших на помощь судов.

     Все это время экипаж S-4 вел отчаянную борьбу за спасение. Шести подводникам, которые в момент аварии оказались в торпедном отсеке, удалось задраить дверь в переборке, отделявшей их от располагавшегося непосредственно в корму затопленного аккумуляторного отделения. Находившиеся в центральном посту люди также успели задраить дверь, ведущую в аккумуляторное отделение, что позволило предотвратить затопление трех кормовых отсеков. Попытка продуть балластные цистерны потерпела неудачу. Носовой участок балластной системы оказался разрушенным форштевнем «Полдинга», и подводники лишь израсходовали впустую драгоценный для них сжатый воздух.

     До тех пор пока вода не проникла в центральный пост, у экипажа еще оставался шанс добиться всплытия хотя бы кормы лодки. Но эти надежды рухнули, когда внезапно лопнувшая вентиляционная труба и попавшая в нее с другой стороны захлопка лишили находившихся в посту людей возможности перекрыть клапан. Они были вынуждены перейти дальше в корму, в машинное отделение, и теперь уже ничем не могли себе помочь. Температура в помещении не превышала двух градусов выше нуля, и подводники дрожали от холода. Их было 34 человека. Еще шесть находились в торпедном отсеке. Теперь всем им оставалось только ждать помощи. А на поверхности в это время дела шли далеко не лучшим образом. Погода с каждым часом становилась все хуже, однако, несмотря на это, возглавивший спасательные операции Эрнест Кинг приказал «Фалкону» бросить якорь с наветренной от лодки стороны, закрепить трос на буйрепе и подать швартовы на стоявшие по обе стороны от судна минные тральщики, чтобы таким путем удержаться на месте. Спасателям пришлось ждать до двух часов дня, когда водолаз Том Иди смог наконец спуститься к боевой рубке подводной лодки, держась рукой за линь, к которому была прикреплена «кошка». К этому времени с момента аварии прошло 22 часа.

     Водолаз прошагал по всему корпусу лодки, ударяя своими башмаками со свинцовыми подошвами по краям люков. На его стук откликнулись лишь шесть человек из торпедного отсека. Прежде чем приступить к дальнейшим действиям, Кинг и капитан «Фалкона» Саундерс решили посоветоваться с адмиралом Брамби. Вопрос заключался в том, куда подсоединять шланги для подачи сжатого воздуха: к отсекам лодки, чтобы обеспечить находившимся там людям воздух для дыхания, либо же к балластным цистернам, чтобы лодка всплыла прежде, чем запертые в ней люди погибнут от удушья. Принять правильное решение было сложно. Во-первых, поврежден был, по-видимому, только один отсек. (Спасатели не знали, что центральный пост, хотя и оставшийся неповрежденным, уже давно затоплен.) Во-вторых, балластные цистерны и трубопроводы, казалось, тоже избегли повреждений. (Здесь они ошибались – водолаз не смог заметить разрушенный балластный трубопровод в носовой части лодки).

     Наконец, в кормовых отсеках никто не отозвался на стук. (К этому времени все находившиеся там люди, очевидно, задохнулись.) Спасатели решили продуть балластные цистерны. К балластной системе лодки подключили шланги и в течение целого часа подавали по ним сжатый воздух. Лишь когда поверхность моря забурлила от поднимавшихся из-под воды пузырей воздуха, стало ясно, что лодка не всплывет. Решение оказалось ошибочным. Уже совсем стемнело, шторм не утихал, и все же один из водолазов, Фред Микейлис, попросил разрешить ему попытаться подсоединить воздушный шланг к торпедному отсеку, надеясь спасти шестерых находившихся там подводников. Разрешение было дано, но «Фалкон» подвергался такой сильной качке, что при первой попытке Микейлис опустился на дно вдалеке от лодки и по пояс увяз в иле. Потребовались усилия десятка людей, чтобы с помощью спасательного конца вытащить его на поверхность. Он тут же вновь отправился вниз и на этот раз угодил точно в разрушенный аккумуляторный отсек. И тут море снова проявило свою слепую, таящую смертельную опасность, вражду.

     После очередной волны «Фалкон» глубоко осел в воду. Образовавшаяся в результате возникшей слабины петля воздушного шланга перекинулась через борт подводной лодки. Новая волна подняла «Фалкон», и петля затянулась вокруг выступавшего наружу куска обшивки. Волна прошла, и на этот раз петля спасательного конца свесилась с другого борта лодки. Следующая волна затянула ее вокруг другого обломка. Все это произошло за какие-нибудь десять секунд. Каждая волна затягивала петли все туже и туже. Сначала водолаз просто пригнулся, затем ему пришлось стать на колени и в конце концов лечь ничком, прижавшись иллюминатором шлема к стальному настилу палубы. Он не мог даже пошевелиться и вскоре потерял сознание. На «Фалконе» не могли понять, что случилось, и Том Иди, хотя он уже пробыл под водой больше допустимого правилами безопасности времени, отправился на помощь Микейлису. Он благополучно опустился прямо на корпус лодки и сразу же обнаружил своего товарища по свету тысячеваттной лампы, которую тот так и не выпустил из рук.

     Орудуя ножовкой, Иди потратил более двух часов лишь на то, чтобы освободить запутавшийся воздушный шланг, но когда он принялся за спасательный конец, его скафандр в результате неосторожного движения водолаза задел за край какого-то металлического обломка и разорвался… Иди надлежало немедленно вернуться на поверхность. Стоило ему поскользнуться так, чтобы его голова оказалась ниже уровня дыры, как из скафандра тут же вышел бы весь воздух, а это означало мгновенную гибель. Несмотря на это, Иди продолжал пилить, даже не сообщив своим обслуживающим о случившемся. Он освободил Микейлиса и доставил своего потерявшего сознание товарища на поверхность. Позже он получил за совершенный им подвиг высшую военную награду – Почетный орден конгресса. Однако оба водолаза слишком долго пробыли на дне, чтобы без достаточного отдыха снова отправиться под воду. Шторм бушевал еще два дня, и ни о каких спасательных операциях не могло быть и речи. Спасателям лишь удалось поддерживать своеобразную связь с обреченными подводниками.

     Стуча по корпусу лодки, они азбукой Морзе передавали им короткие сообщения и с помощью опущенных под воду микрофонов выслушивали ответ. Наступил момент, когда шестеро запертых в торпедном отсеке людей передали, что воздух уже почти не пригоден для дыхания. В ночь на 19-е последовал полный отчаяния вопрос: – Есть ли какая-нибудь надежда? Бессильные чем-либо помочь спасатели смогли лишь просигналить в ответ: «Делается все, что можно». А можно было только ждать. Ждать и ничего более. В 6 ч 15 мин утра 20 декабря, проведя под водой уже 63 ч, обреченные на смерть люди передали свое последнее сообщение: «Мы понимаем, – простучали они, – все в порядке». К полудню шторм стих, и водолазы тут же ушли под воду. Они не смогли найти лодку. Час за часом блуждали они в вязком иле, тщетно пытаясь обнаружить лодку, от которой они ни разу не удалялись более чем на 15 м. Но вода была такой мутной, что видимость не превышала одного метра. В конце концов S-4 удалось нащупать с помощью «кошки», и спустившиеся по ее линю водолазы подсоединили воздушный шланг к слуховой трубе в носу лодки. В течение долгих часов спасатели попеременно то подавали в торпедный отсек свежий воздух, то откачивали оттуда загрязненный.

     Все это напоминало искусственное дыхание по методу изо рта в рот. Но помощь явно запоздала. Обычный воздух содержит 0,003 % углекислого газа, и если его концентрация увеличивается до 0,2 %, частота дыхания возрастает вдвое. Воздух, откачивавшийся из торпедного отсека S-4, содержал 7 % углекислого газа. Итак, экипаж лодки погиб, и теперь речь шла уже только о ее подъеме. Спасатели решили воспользоваться тем же способом, что и при подъеме S-51: загерметизировать четыре неповрежденных отсека, прорыть под корпусом лодки туннели для подъемных тросов, к которым будут присоединены понтоны, затем продуть понтоны и герметизированные отсеки и таким образом обеспечить всплытие. На осуществление всей операции ушло только три месяца (на подъем S-51 был затрачен почти год), однако далеко не все шло гладко.

     Много неприятностей спасателям причинял ил, толстым слоем лежавший на дне в районе гибели лодки. Поднимаясь со дна, он легко образовывал «туман», настолько плотный, что водолаз, прижав к иллюминатору шлема тысячеваттную лампу и направив ее свет себе в глаза, не различал при этом горит лампа или нет. Еще больше затрудняла спасательные работы низкая температура воды. Подававшийся по шлангам воздух охлаждался настолько, что водолазам становилось трудно дышать. Предварительный нагрев воздуха вызывал последующую конденсацию влаги на стенках шланга. Затем она замерзала и закупоривала шланг.

     Для решения проблемы воспользовались тем обстоятельством, что воздух, как и все газы, при сжатии выделяет тепло. Температура воздуха в баллонах после компрессора может достигать 38 °C. Спасатели решили пропустить нагретый воздух из ресивера компрессора через несколько камер с установленными внутри змеевиками, по которым циркулировала холодная забортная вода. Содержащаяся в воздухе влага конденсировалась на стенках змеевиков, и обезвоженный таким образом воздух поступал в нагревательную камеру, а оттуда – в воздушные шланги. В результате водолаз получал воздух нужной температуры, а угроза закупорки шлангов льдом полностью исключалась.

     Спасателям пришлось изрядно потрудиться над герметизацией верхнего люка боевой рубки. Как они ни старались, каждый раз, когда в центральный пост начинали закачивать сжатый воздух, крышка люка тут же открывалась. В конце концов водолазы уложили поперек крышки два стальных бруса, а вокруг них установили металлический цилиндр. В цилиндр уложили 2268 кг свинца и залили его 180 кг бетона. Но даже такого груза оказалось мало. Пришлось добавить еще полтонны свинца, и только тогда крышка люка перестала наконец открываться. За январь и февраль удалось загерметизировать все отсеки, прорыть туннели, пропустить через них тросы и даже затопить в нужном положении понтоны.

     17 марта компрессоры начали подавать в понтоны сжатый воздух и уже через несколько часов лодка без каких-либо происшествий была поднята на поверхность. Однако когда на лодке закрепили дополнительные тросы с буксира и спасательных судов и приготовились буксировать ее в Бостон, поднялся сильный ветер. Под действием ветра и волн понтоны стало бросать из стороны в сторону подобно детским воздушным шарам на сильном ветру. Чтобы ослабить удары волн, Кинг приказал двум судам занять место с наветренной от лодки стороны. Это позволило благополучно доставить S-4 в порт. Из трех затраченных на проведение операции месяцев один был полностью потерян из-за штормовой погоды, исключавшей возможность работы водолазов. Всего было произведено 564 погружения.