Организация и методика обучения управлению
шлюпки под парусами
Чтобы освоить управление шлюпкой под парусами, нужно хорошо знать ее парусное вооружение.
Сначала следует ознакомиться с назначением и составом парусного вооружения в целом, а затем с устройством и назначением отдельных его частей. Занятия рекомендуется проводить на палубе корабля (на берегу) у шлюпки с развернутым или поставленным парусным вооружением. Паруса можно поднять до начала или в ходе занятия при условии, если сила ветра не превышает 3 баллов.
На первых занятиях постановку рангоута и подъем парусов выполняют матросы боцманской команды. После изучения командных слов и обязанностей гребцов постановку и уборку рангоута и парусов выполняют сами обучающиеся. Для удобства гребцам присваиваются номера. Руководитель подробно объясняет и показывает действия каждого номера. При постановке рангоута и парусов он внимательно следит за правильным креплением снастей и размещением гребцов на шлюпке.
При спуске парусов и уборке рангоута он обращает внимание на необходимость придерживать переднюю шкаторину кливера, чтобы избежать случайного удара задним ноком рейка, показывает, как предотвратить падение паруса в воду и как правильно уложить паруса.
При необходимости тренировку в постановке и уборке парусов проводят несколько раз, пока каждый номер не научится выполнять свои обязанности быстро и правильно.
Один раз паруса поднимают со взятием рифов. Руководитель вначале рассказывает, когда и для чего берут
рифы, разъясняет обязанности старшины и гребцов по команде
«Взять рифы», показывает, как эта команда выполняется.
При подъеме зарифленных парусов нужно следить, чтобы зарифленный
галсовый угол фока был на уровне
планширя. Выше поднимать его нельзя, так как остойчивость и скорость шлюпки при этом уменьшаются.
Чтобы обучаемые лучше поняли смысл команд и логику своих действий, руководитель рассказывает им о направлениях ветра относительно шлюпки, о галсах, о действии ветра на паруса и влиянии крена и дифферента на управляемость шлюпки под парусами. Он подчеркивает, что при управлении шлюпкой под парусами успех зависит не только от опыта старшины, но и от четких действий каждого члена команды.
Дальнейшее обучение управлению шлюпкой проводится непосредственно в шлюпке на плаву. Первое занятие на плаву можно проводить при ветре не более 3 баллов.
Для постановки парусов нужно стать на бочку или на веслах отойти от корабля (берега, стенки) подальше, чтобы во время постановки парусов шлюпку не сдрейфовало на эти препятствия. Можно ставить паруса стоя на бакштове корабля или у пирса.
Учитывая, что после постановки рангоута и парусов шлюпка в любое время должна быть готова к расхождению со встречными судами или обходу препятствий, обучение на плаву следует начинать с маневров «привестись», «увалиться». Руководитель последовательно объясняет и показывает порядок выполнения этих маневров, обращая особое внимание на действия старшины и гребцов при внезапном усилении ветра, а также на разницу в исполнении команд «Шкоты выбрать» и «Шкоты стянуть», «Шкоты травить» и «Шкоты раздернуть». Обучаемым нужно объяснить, почему нельзя крепить шкоты за утки или наматывать на руки.
Маневры «привестись» и «увалиться» рекомендуется выполнять до тех пор, пока не заполощут паруса. После этого следует объяснить, почему паруса потеряли ветер и что нужно сделать, чтобы снова их наполнить.
Затем руководитель объясняет порядок выполнения поворота оверштаг и для чего необходимо удифферентовать шлюпку. После показательного поворота гребцы поочередно садятся за руль и самостоятельно выполняют маневры «привестись», «увалиться» и один-два тренировочных поворота оверштаг. Изменяя курс, они докладывают направление ветра относительно шлюпки.
Последующая очередность отработки маневров определяется руководителем с учетом конкретной обстановки и последовательным переходом от простого к сложному.
Рекомендуется придерживаться следующей очередности:
— поворот через фордевинд;
— постановка в дрейф и снятие с дрейфа;
— движение вокруг корабля, лавировка, выполнение полуповоротов;
— подход к вехе, бочке, пирсу и отход от них;
— подход к трапу корабля;
— подход к выстрелу и на бакштов;
— управление шлюпкой при шквалах и усилении ветра (производится при ветре 4—5 баллов);
— постановка парусов бабочкой;
— подход к опрокинувшейся шлюпке;
— управление шлюпкой под парусами без руля (этот маневр не входит в зачет на самостоятельное управление шлюпкой и отрабатывается желающими).
Для оказания помощи шлюпкам в случае опрокидывания занятие под парусами должен обеспечивать моторный катер.
Правила поведения гребцов в шлюпке под парусами
В дополнение к общим правилам, изложенным в предыдущих разделах, на шлюпке под парусами должны выполняться следующие правила:
— весь личный состав должен надеть индивидуальные спасательные средства;
—— при подъёме и спуске парусов гребцы должны следить за рейком, чтобы в случае обрыва фала уклониться от удара;
— во время движения гребцы, за исключением впередсмотрящего, должны сидеть на рыбинах лицом к парусу (в случае опрокидывания шлюпки парус может накрыть людей).
После постановки рангоута и подъема парусов запрещается:
— вставать на банки;
— сидеть на кницах между транцевой и заспинной досками;
— залезать на мачту (для устранения неисправности мачту нужно срубить);
— крепить шкоты за утки и банки, а также наматывать на руки (при внезапном порыве ветра шкоты должны быть немедленно раздернуты);
— использовать для движения весла.
Движение шлюпки на веслах с неубранным рангоутом допускается лишь в случаях, связанных с предупреждением аварии или гибели людей.
Направления ветра относительно шлюпки
Любое решение на маневр шлюпки старшина принимает с учетом направления ветра. Чтобы выразить положение шлюпки относительно ветра, введено понятие о
галсах.
Если ветер дует в правый борт (паруса на левом борту) — шлюпка идет правым галсом; если ветер дует в левый борт (паруса - на правом борту) —шлюпка идет левым галсом (смотрите рисунок, а также другие страницы нашего сайта).
Различают следующие направления ветра относительно диаметральной плоскости шлюпки (на следующем рисунке).
Если ветер дует прямо или почти прямо в нос шлюпки (в пределах от 10° правого борта до 10° левого борта), он называется противным или лобовым.
Если ветер дует в пределах от 10 до 80° к диаметральной плоскости (от носа шлюпки), он называется бейдевиндом. Бейдевинд считается крутым, если угол ветра составляет- 10—60°, и полным, если угол более 60.
Если ветер дует прямо или почти прямо в борт шлюпки (в пределах от 80 до 100°), он называется галфвинд.
Если ветер дует под углом от 100 до 170° к диаметральной плоскости, он называется бакштаг. Бакштаг считается полным, если угол ветра более 150°.
Если ветер дует прямо или почти прямо в корму (в пределах от 170° правого борта до 170° левого борта) , он называется фордевинд.
Полные наименования направлений ветра включают наименование галса, например бейдевинд (галфвинд, бакштаг) левого (правого) галса.
Действие ветра на парус
На движение шлюпки под парусом оказывают влияние две среды: воздушный поток, действующий на парус и надводную часть корпуса шлюпки, и вода, действующая на подводную часть корпуса шлюпки.
Благодаря особой форме паруса даже при самом неблагоприятном ветре — бейдевинд — шлюпка может двигаться вперед.
Сечение паруса напоминает крыло, наибольший прогиб которого удален от передней шкаторины на 1/3 – 1/4 ширины паруса и имеет величину 8 — 10% ширины паруса (на рисунке – профиль паруса).
Если ветер, имеющий направление В, встречает на пути парус, он огибает его с двух сторон. С наветренной стороны паруса создается повышенное давление
(+), с подветренной — разреженное пространство (—).
Суммарное действие сил давления и разрежения образует силу Р, которая направлена перпендикулярно
плоскости паруса или хорде, проходящей через переднюю и заднюю шкаторины и приложена к центру парусности ЦП (смотрите рисунок).
Сила Р раскладывается на две составляющие — Т и Д, ориентированные относительно диаметральной плоскости ДП шлюпки. Сила тяги Г, направленная параллельно ДП, заставляет шлюпку двигаться вперед. Сила дрейфа Д, направленная перпендикулярно ДЛ, вызывает дрейф и крен шлюпки.
Сила Р зависит от скорости и направления ветра относительно паруса. Чем больше угол β между направлением ветра В и плоскостью паруса ПП, тем больше сила Р. При β = 90 градусов сила Р достигает максимальной величины.
Силы Т и Д зависят от угла γ между диаметральной плоскостью шлюпки и плоскостью паруса. С увеличением угла γ сила Т увеличивается, а сила Д уменьшается.
Действие воды на шлюпку во многом зависит от обводов ее подводной части. В качестве примера можно привести рассмотренный случай с парусом.
Несмотря на то, что при ветре бейдевинд сила дрейфа Д превышает силу тяги Т, шлюпка имеет ход вперед. Здесь сказывается боковое сопротивление R1 подводной части корпуса, которое во много раз больше лобового сопротивления R.
Сила Д, несмотря на противодействие корпуса, все же сносит шлюпку с линии курса. Угол α , составленный ДП и направлением истинного движения шлюпки ИП, называется углом дрейфа. Чем острее угол между ДП и направлением ветра, тем больше угол дрейфа, так как при острых углах сила тяги Т незначительна и шлюпка, не имея достаточного поступательного движения вперед, сносится под ветер. При ветре круче 40—45° шлюпка вперед двигаться не может.
Из всего сказанного следует, что наибольшая тяга и наименьший дрейф шлюпки могут быть получены путем выбора наиболее выгодного положения диаметральной плоскости шлюпки и плоскости паруса относительно ветра.
Установлено, что угол между диаметральной плоскостью шлюпки и плоскостью паруса должен быть равен половине угла А между диаметральной плоскостью и направлением ветра. На рисунке слева показано правильное положение паруса при ветрах бейдевинд (а), галфвинд (б) и фордевинд (в).
На рисунке – правильное положение паруса при различных направлениях ветра:
а — бейдевинд; б — галфвинд; в — фордевинд.
При выборе положения паруса относительно ДП и ветра старшина шлюпки руководствуется не истинным, а вымпельным (кажущимся) ветром, направление которого определяется равнодействующей от скорости шлюпки и скорости истинного ветра. На кораблях направление кажущегося ветра обычно определяется по вымпелу (отсюда его название), а на шлюпках — по нитке, привязываемой к вантинам, или по ленточкам бескозырки.
На рисунке - вымпельный ветер, где:
Ви – истинный ветер; Вш – ветер от движения шлюпки; Вв – вымпельный ветер.
Выше рассматривалось действие одного паруса — фока. Кливер, расположенный перед фоком, исполняет роль предкрылка. Поток воздуха, проходящий между
кливером и фоком, уменьшает давление на подветренной стороне фока и, следовательно, увеличивает его тяговую силу. Однако это происходит лишь при условии, что угол между кливером и ДП шлюпки несколько больше угла между фоком и ДП. Если же кливер прижать к ДП, то поток воздуха будет ударять в подветренную сторону фока, ухудшит его форму и уменьшит тяговую силу. Такое же отрицательное действие производит кливер, имеющий слишком выгнутую форму.
На рисунке показана установка кливера относительно фала:
а — правильно; б — неправильно
Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой
В предыдущем разделе работа парусов рассматривалась без учета влияния крена и дифферента шлюпки, т. е. предполагалось, что центр парусности ЦП и центр лобового сопротивления ЦЛС подводной части корпуса расположены примерно в одной вертикальной плоскости (смотрите рисунок). В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент.
При крене от действия пары сил Т и R (силы тяги и силы лобового сопротивления подводной части корпуса шлюпки) с плечом К образуется вращательный момент вокруг вертикальной оси. С увеличением крена за счет увеличения плеча К этот момент возрастает, и форштевень шлюпки поворачивается в сторону наветренного борта (на ветер).
Явление, когда под угрозой опрокидывания шлюпка стремится привестись и, следовательно, обезветрить паруса, можно считать положительным. Однако оно играет и отрицательную роль, когда для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону подветренного борта, что приводит к потере шлюпкой скорости. Кроме того, крен уменьшает остойчивость шлюпки и рабочую поверхность парусов.
Из сказанного выше следует, что для сохранения остойчивости и достижения наибольшей скорости шлюпки необходимо уменьшать ее крен. Небольшой крен бывает полезным при слабом ветре, когда парус не может принять правильную форму. В этом случае следует искусственно создать крен на подветренный борт;
парус под действием собственного веса приобретает необходимую выгнутую форму.
Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС
подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали (следующий
рисунок).
При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего от действия силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R1 возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер. При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. «привестись». Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается также под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки.
Дифферент, как и крен, играет двоякую роль. Искусственно создавая дифферент на нос или на корму, можно в нужный момент улучшить поворотливость шлюпки, что имеет большое значение при управлении шлюпкой без руля и при выполнении поворота оверштаг (особенно когда поворот не получается).
Отрицательная роль дифферента состоит в том, что для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону борта.
При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего от действия силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R1 возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер. При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. «привестись». Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается также под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки.