фл.семафором слава флоту
исполнить цепочку-на главную в кубрик-на 1 стр.
  • главная
  • астрономия
  • гидрометеорология
  • имена на карте
  • судомоделизм
  • навигация
  • устройство НК
  • памятники
  • морпесни
  • морпрактика
  • протокол
  • сокровищница
  • флаги
  • семафор
  • традиции
  • морвузы
  • моравиация
  • мороружие
  • словарик
  • кают-компания



  •  

     

     

    КОРАБЛИ — ПЕРВООТКРЫВАТЕЛИ

     

     

    Ледокол "Ермак"

                                          (продолжение)

     

     

     

     

    Впервые в мировой практике на Ермаке была применена креновая система, которая при перекачке воды с одного борта судна на другой обеспечивала раскачивание ледокола и освобождение его из ледовых тисков. Теперь креновая и дифферентная (т. е. обеспечивающая раскачивание судна с носа на корму) системы предусмотрены почти на всех ледоколах.

    На ледоколе помимо четырех главных паровых машин мощностью по 2500 л. с. (три в корме и одна в носу) было две вспомогательные машины мощностью по 400 л. е.,

     

    Ледокол Ермак

    Ледокол Ермак


     

    предназначавшиеся для кратковременной работы в форсированном режиме (впоследствии их сняли как не оправдавшие себя). На палубе — ровной и свободной — расположили шесть люков угольных бункеров и надстройку.

    Над палубой возвышались две большие трубы (по 16 м) и мачта.

    Большую заботу проявил Макаров о быте членов экипажа: все жилые помещения были сухими и теплыми, на судне устроили баню, рубку для рулевого, укрытия для штурманов на крыльях мостика, в жилых помещениях были предусмотрены зимние тамбуры, двойные иллюминаторы.

    С. О. Макаров и Д. И. Менделеев приложили много усилий для того, чтобы получить согласие на оборудование ледокола паровыми котлами, работающими не на угле, а на жидком топливе. Это позволило бы значительно сократить численность экипажа. Однако создателям корабля не разрешили применить это прогрессивное решение, поэтому пришлось на Ермаке держать целый отряд кочегаров — 39 человек.

    Экипаж ледокола состоял из 102 человек.

     

    1 марта 1899 г. состоялось первое плавание Ермака во льдах. Сначала все шло хорошо, ледокол, по свидетельству экипажа, «резал лед так же, как нож режет масло», но потом на пути судна встретилась мощная льдина, которую Ермак не смог преодолеть, несмотря на все усилия. Кончилось тем, что эту льдину обошли стороной и последовали дальше.

    Так, с первого дня работы Ермака во льдах обнаружилась важная особенность условий работы ледокола в тяжелой ледовой обстановке: ледовые поля нельзя одолеть напролом, как это представлял себе С. О. Макаров. Продвижение ледокола во льдах возможно при условии тщательного постоянного анализа ледовой обстановки, и это хорошо знают полярники наших дней, располагающие несравненно более мощными средствами для борьбы со льдами.

    Радостной была встреча нового ледокола в Кронштадте.

    Свою деятельность Ермак начал с того, что, придя в Кронштадт, легко освободил из ледового плена все стоявшие там суда, расчистил дорогу судам, стоявшим в Ревеле (Таллин), в начале апреля вскрыл Неву, что позволило Петербургскому порту необычно рано (в середине апреля 1899 г.) открыть навигацию.

    Таким образом, Ермак сразу заявил о себе, как о замечательном судне. Но впереди были испытания в Арктике. Как Ермак покажет себя там?

     

    Подготовка к рейсу в Северный Ледовитый океан была омрачена неожиданной размолвкой между С. О. Макаровым и Д. И. Менделеевым.

    В первом же полярном рейсе Д. И. Менделеев хотел пройти через Северный полюс в Берингов пролив, поскольку он полагал, что Северный морской путь должен быть проложен в высоких широтах. Основной упор, по мнению Д. И. Менделеева, должен быть сделан на изучении Центральной Арктики.

    С. О. Макаров же считал главным местом экспедиции — Карское море, что было важно для развития торгового мореплавания к устьям Оби и Енисея. Изучение же

    высоких широт в экспедиции С. О. Макаров считал второстепенным делом и полагал возможным идти к норду на сколько позволят обстоятельства.

    Таким образом, главное разногласие двух величайших исследователей заключалось в маршруте, а стало быть, в задачах экспедиции.

    Вторым разногласием был вопрос о тактике движения во льдах. С. О. Макаров полагал, что нужно штурмовать льды напролом, и это было его заблуждением.

    Д. И. Менделеев же считал, что мощные льдины надо обходить и только тогда, когде обойти их невозможно, нужно взрывать торосы (используя для этого изобретенную им смесь угольной пыли с жидким воздухом).

    И наконец, третьим разногласием был чисто организационный вопрос. С. О. Макаров считал, что все административные и научные вопросы должен решать начальник экспедиции. По мнению Д. И. Менделеева, научная группа должна была решать научные вопросы самостоятельно и руководитель научной группы должен иметь равное с начальником экспедиции право в выборе маршрута.

    Некоторые исследователи считают, что Д. И. Менделеев хотел быть начальником экспедиции, но это не соответствует истине. Великий ученый неизменно подчеркивал, что С. О. Макаров — инициатор постройки ледокола и экспедиции в Арктику.

    «...Дело считаю Вашим, а себя лишь преданным и готовым к услугам».

    Характерна запись, сделанная С. О. Макаровым в своей записной книжке после того, как Д. И. Менделеев из-за разногласий отказался от участия в экспедиции: «Менделеев ушел — так что некому говорить доброе слово».

    После размолвки с С. О. Макаровым Д. И. Менделеев продолжал пристально следить за. опытным плаванием ледокола и не упускал малейшей возможности помочь С. О. Макарову в борьбе с недоброжелателями.

    Когда недоброжелатели травили С. О. Макарова, Д. И. Менделеев писал:

    «Ермак успешно может бороться со льдами небольшой толщины, и я полагаю, что этого более чем достаточно для того, чтобы пробовать проникнуть на этом ледоколе в неведомую страну, окружающую полюс, а затем к Берингову проливу».

     

    С. О. Макаров хорошо понимал, что более доброжелательного и мудрого единомышленника у него никогда не будет, и в апреле 1901 г. сделал шаг к примирению, послав великому ученому экземпляр своей только что вышедшей книги «Ермак во льдах» с дарственной надписью, полной глубокого уважения и признательности. Так был положен конец этой размолвке.

     

    Летом 1900 г. Ермак совершил свой первый арктический рейс. Ледокол (8 июня) вошел в полосу льда у северных берегов острова Шпицберген и сразу обнаружилось, что прочность носовой части корпуса недостаточна (сильные сотрясения корпуса и появление течи по стыкам листов наружной обшивки). Пришлось срочно идти в Англию (в Ньюкасл) на ремонт. Подкрепили носовые шпангоуты, сняли носовой винт, установленный по образцу ледоколов «американского типа» и, как оказалось, непригодный в тяжелой ледовой обстановке Ермак снова пошел в Арктику и опять получил пробоину. Наскоро завели пластырь, но пришлось возвращаться. Стало ясно, что недостаточная прочность носовой оконечности не позволяет ледоколу двигаться в тяжелых льдах.

    С. О. Макаров телеграфировал министру финансов Витте:

    «Ермак оправдал все ожидания относительно возможности пробиваться сквозь льды, он разбивал торосы высотой 18, глубиной 42 фута и ледяные поля в 14 футов. Прошел около 200 миль полярным льдом, но при разбивании одного тороса получена пробоина ниже ледового пояса, где корпус не был подкреплен. Пришлось отказаться от дальнейшего следования».

    Вторичное возвращение Ермака в Ньюкасл для починки пробоины было использовано противниками С. О. Макарова.

    Вот что говорит А. Н. Стефанович — исследователь работы С. О. Макарова над созданием первого мощного ледокола.

    «Использование Северного морского пути, давая выход сибирскому хлебу, могло угрожать помещикам и капиталистам Европейской России падением цен на хлеб. Они стали противниками морского пути в Сибирь. Чиновники и люди, выполнявшие их «социальный заказ», создавали адмиралу Макарову затруднения..., поднимали шум при неудачах» (В кн. Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. — Л., Судостроение, 1977, с. 128).

    В Ньюкасл прибыла назначенная министром финансов Витте комиссия, которая состояла только из противников С. О. Макарова.

    С. О. Макаров работал над переделкой конструкции носовой части ледокола. Было совершенно изменено положение носовых шпангоутов. Если раньше их располагали наклонно по отношению к наружной обшивке, то теперь их стали ставить строго под прямым углом. Это сразу увеличило сопротивление конструкции внешним нагрузкам.

    За зиму 1899—1900 г. завод должен был построить новую носовую часть. Это время Ермак работал на Балтийском море.

    5 ноября 1899 г. Ермак пришел в Кронштадт. Он спасал затертые в Финском заливе суда, например крейсер Громовой; снял с камней новый броненосец Генерал- адмирал Апраксин, постройка которого обошлась в 4,5 млн. руб. Одно только спасение этого броненосца уже окупило все расходы на постройку и эксплуатацию Ермака. Во время работ ледокола по спасанию Генерал-адмирала Апраксина впервые был применен беспроволочный телеграф, изобретенный преподавателем минных

    классов А. С. Поповым. Первая в мире радиотелеграмма была направлена Главным морским штабом на имя командира ледокола Ермак: «Около Лавенсаари оторвало льдину с 50 рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей». Эта телеграмма, принятая на острове Гогланд 24 января 1900 г., была передана на Ермак. Ледокол поспешил на помощь и спас рыбаков.

    Таким образом, Ермак был первым в мире судном, которое воспользовалось радиосвязью. В 1909 г. на ледоколе Ермак установили радиостанцию.

     

    В январе 1901 г. достройка ледокола была закончена: поставили новую носовую часть, удлинили корпус, переделали палубы, сняли носовую машину и два котла. В Опытовом бассейне под руководством А. Н. Крылова на модели Ермака изучались силы, действующие на форштевень ледокола при плавании во льдах. Результаты экспериментов с моделью были учтены. Прочность корпуса ледокола после переделок значительно возросла.

    Всю зиму 1901 г. переоборудованный Ермак проводил суда во льдах Финского и Рижского заливов.

    4 мая 1901 г. Макаров получил разрешение на новую экспедицию Ермака в Арктику. 17 июня Ермак направился к Новой Земле. У северной части Новой Земли Ермак оказался зажатым сплошными торосистыми льдами. Три недели продвижение ледокола было невозможным.

    Макаров сообщал министру финансов Витте:

    «Северная часть Новой Земли была обложена тяжелыми прибрежными льдами. Ермак потерял три недели, вследствие чего пришлось программу сократить. Сделали два рейса к Земле Франца-Иосифа и обратно. Собрали большой материал по льдоведению, глубоководным и магнитным исследованиям и составлена карта Новой Земли. Ермак выдержал чрезвычайно тяжелые испытания во льдах вполне успешно. Повреждений ни в корпусе, ни в механизмах нет. Все здоровы».

    Однако С. О. Макарову не разрешили продолжать опытные плавания ледокола в Арктику. После возвращения Ермака из экспедиции С. О. Макарову сообщили решение царя: «ограничить деятельность ледокола Ермак проводкой судов в портах Балтийского моря» и освободить С. О. Макарова «от обязанностей по отношению к опытным плаваниям во льдах».

     

    Только спустя десятилетия кораблестроители смогли по заслугам оценить достоинства проекта ледокола С. О. Макарова.

    Был создан ледокол для плавания в Арктике, судно совершенно нового типа, которое до сих пор при решении многих вопросов служит прототипом в области

    ледоколостроения. Носовые обводы Ермака и по сей день считаются непревзойденными: пока еще не созданы обводы, обеспечивающие лучшую льдопроходимость. Примененная С. О. Макаровым креновая система стала обязательной для всех ледоколов. До сих пор у специалистов вызывает восхищение прочность корпуса, которая позволила эксплуатировать ледокол в самых трудных условиях в течение 66 лет!

    Сейчас специалисты совсем иными глазами смотрят на неудачи первых арктических плаваний Ермака. Сегодня самые могучие ледоколы, по сравнению с которыми Ермак — небольшое судно, никогда не выйдут в Арктику, не имея исчерпывающей информации о ледовой обстановке. Даже самые мощные суда советского ледокольного флота атомоходы Арктика и Сибирь на всем пути следования регулярно пользуются донесениями авиаразведки о движении и состоянии льдов.

    Когда атомоход Арктика летом 1977 г. вышел в свой исторический рейс, он не пошел к Северному Полюсу напролом, а сначала направился далеко на восток, и, только получив необходимые рекомендации от ученых— исследователей Арктики и проанализировав результаты воздушной разведки, капитан Ю. С. Кучиев принял решение взять курс на север.

    Конечно, Ермак имел конструктивные недостатки, так как это был первый в мире арктический ледокол. Кроме того, Ермак отправился в арктическое плавание при полном отсутствии опыта ледового плавания в тяжелых льдах.

    Таким образом Ермак стал как бы опытным судном, на котором отрабатывались совершенно новые технические решения, и даже с этой точки зрения роль Ермака в развитии отечественного ледоколостроения огромна.

    Ко времени создания Ермака было очень мало сведений об условиях плавания в тяжелых арктических льдах, о величине и характере нагрузок, действующих на корпус ледокола. По выражению С. О. Макарова, «лед оказался крепче, чем мы думали» (Сб. «С. О. Макаров и завоевание Арктики». М.—Л., Главсевморпуть, 1943, с. 31).

    Каждая пробоина, полученная ледоколом во время опытных полярных рейсов, давала конструкторам неоценимую информацию, опыт эксплуатации, изучение которого так важно было учесть при проектировании новых ледоколов.

    Ведь опытный образец самолета подвергают перегрузкам, и никого не смущает, что при этом разламывается корпус: конструкторы должны на опыте узнать предел прочности нового летательного аппарата.

    Вот таким же опытным образцом и стал Ермак. Беда заключалась в том, что большому ученому С. О. Макарову не дали возможности продолжить важнейшие испытания ледокола в Арктике, получить исчерпывающую информацию о поведении ледокола в тяжелых полярных льдах, произвести на судне переделки, чтобы потом на основе богатого опыта эксплуатации Ермака создать новый ледокол .

     

    После отстранения С. О. Макарова от опытных плаваний Ермака Д. И. Менделеев, изучив первый опыт эксплуатации ледокола, предложил еще раз испытать Ермак в Арктике и хотел сам участвовать в экспедиции. Перед новым испытанием ледокола Д. И. Менделеев еще раз предложил перевести котлы Ермака на жидкое топливо, и, следовательно, сократить экипаж вдвое. Великий ученый предложил обеспечить продвижение Ермака в тяжелых ледяных полях при помощи взрывов изобретенной им смеси угольной пыли с жидким воздухом.

    Ученый считал необходимым условием работы ледокола ледовую разведку и предлагал использовать аэростат. Как мы знаем, впоследствии воздушная разведка стала необходимой в работе арктических ледоколов, включая современные атомоходы.

    Большое внимание Д. И. Менделеев уделил вопросам оснащения ледокола новейшими приборами для научных исследований, в частности он предложил разработать специальные приборы для изучения давления льда на корпус судна.

    Разрабатывая план высокоширотной экспедиции на 1901 — 1902 гг., Д. И. Менделеев предусмотрел два варианта: либо переоборудовать Ермак в соответствии с вышеуказанными замечаниями, либо (основной вариант) построить новый ледокол, спроектированный с учетом опыта эксплуатации Ермака.

    Д. И. Менделеев сам разрабатывает проект нового ледокола. Корпус ледокола по этому проекту имел округлое днище, значительный наклон бортов к вертикали, высокий надводный борт, его поперечная и местная прочность были очень высокими, что в совокупности обеспечивало возможность вмерзания в лед и длительного дрейфа.

    Принципиально новым был выбор пароэлектрической энергетической установки, в состав которой входили паровая машина, работающая на генератор, и электродвигатели, вращающие гребные винты.

    Применение электродвижения позволило Д. И. Менделееву сэкономить значительные внутрикорпусные объемы и свободнее распоряжаться ими при компоновке общего расположения.

    Разумеется, паровые котлы нового ледокола должны были работать на жидком топливе. Все палубные устройства были спроектированы с электрическим приводом.

    Оригинальным техническим решением было применение специального толкающего устройства вместо гребного винта, которое позволяло судну двигаться путем

    отталкивания ото льда.

     

    В одном из вариантов проекта (а всего Д. И. Менделеев разработал шесть проектов) предусматривались специальные резаки для подламывания льда во время

    движения судна.

    Экипаж ледокола был в два с половиной раза меньше, чем на Ермаке: всего 41 человек — прежде всего в результате отказа от твердого топлива. Для команды предусматривались удобные зимние помещения, рассчитанные на трудные условия полярной зимовки.

     

    К сожалению, чертежи ледокола Д. И. Менделеева не сохранились. Однако теоретический чертеж по черновым записям в рабочей тетради Менделеева удалось воссоздать. По этому теоретическому чертежу в Ленинградском кораблестроительном институте была сделана модель ледокола Д. И. Менделеева в масштабе 1 : 30, а затем в масштабе 1 : 25. Обе эти модели испытали в опытовом бассейне, и результаты испытаний сравнили с результатами испытаний моделей Ермака и современных ледоколов. Выводы, сделанные специалистами, были удивительными: оказывается, как по мореходным качествам на чистой воде, так и по проходимости во льдах ледокол Д. И. Менделеева не уступал бы лучшим ледоколам (Дубравин А. И. Заслуги Менделеева в судостроении и в арктическом мореплавании. — Судостроение, 1969, №.9).

    Но Д. И. Менделееву не разрешили еще раз испытать Ермак в Арктике.

     

    В феврале 1904 г. С. О. Макаров был назначен командующим Тихоокеанской эскадрой. Шла русско-японская война. Адмирал С. О. Макаров предвидел неизбежность войны с Японией, и в письме управляющему Морским министерством от 8 февраля 1904 г. указывал на ошибки в расположении русского флота у Порт-Артура. Однако стоявший во главе флота генерал-адмирал считал, что войны не будет и флот к войне не готовил.

    Еще в 1900 г. (назначенный командиром порта Кронштадт) С. О. Макаров говорил близким людям, что его место в Порт-Артуре. Как много он сумел бы сделать за эти четыре года!

    Уже как командующий Тихоокеанской эскадрой адмирал С. О. Макаров внес много смелых предложений, выполнение которых помогло бы повысить боеспособность флота (в частности, адмирал просил прислать в Порт- Артур по железной дороге в разобранном виде миноносцы, горячо настаивал на назначении самых талантливых

    командиров на ответственные посты и т. д.).

    Как пишет академик А. Н. Крылов, «Макарову, принимавшему все меры к дальнейшему повышению боеспособности флота, пришлось вести борьбу с наместником (адмиралом Е. И. Алексеевым), с Сухопутным артиллерийским комитетом и Главным морским штабом, со стороны которых он не только не получил надлежащей поддержки, но во многом встречал противодействие» (Академик А. Н. Крылов. Воспоминания и очерки. М., АН СССР, 1956, с. 470—472).

     

    31 марта (13 апреля) 1904 г. командующий Тихоокеанской эскадрой С. О. Макаров повел свою эскадру в бой против японских кораблей, находясь на флагманском корабле — броненосце Петропавловск. Броненосец подорвался на мине, и произошла детонация мин заграждения, хранившихся в носовой части корабля, или пороховых погребов. Из-за детонации повреждение броненосца было смертельным: Петропавловск затонул (хотя его непотопляемость была обеспечена) примерно через две минуты.

    Весь последний период жизни С. О. Макаров посвятил освоению Северного морского пути, подчеркивал стратегическое значение этого пути в случае войны для

    быстрейшей и безопаснейшей переброски флота на Тихий океан. К началу войны с Японией Северный морской путь не был освоен, и это явилось одной из многих косвенных причин поражения России в войне с Японией.

    Не случайно Д. И. Менделеев бросает военно-морскому командованию горький упрек: «Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша вероятно пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму» (Познание России, 2-е изд., Спб, 1906, с. 22). 210

     

    После гибели С. О. Макарова на протяжении многих лет Ермаку не поручали ответственных рейсов. Но в 1918 г. Ермак вывел из-под носа наступающей армии

    кайзеровской Германии 211 боевых кораблей Балтийского флота (в том числе шесть линейных кораблей), застрявших в Ревеле и Гельсингфорсе из-за трудной ледовой обстановки. За участие в этом ледовом походе Ермак был награжден почетным революционным Красным знаменем ВЦИК.

    Когда в 1932 г. был открыт Северный морской путь, Ермак после 30-летнего перерыва снова попал в Арктику. Начался новый период плаваний замечательного

    ледокола, в которых он освобождал суда из ледового плена и проводил их в полярных морях.

    В 1938 г. Ермак под командованием прославленного арктического капитана В. И. Воронина на севере освободил ото льда несколько десятков пароходов. Ермаку было поручено ответственное задание: в высоких широтах, там, где никогда не ходило в свободном плавании ни одно судно, освободить зажатые во льдах ледоколы Малыгин, Георгий Седов и Садко и вывести их на чистую воду.

    С невероятными трудностями пробиваясь сквозь тяжелые льды, Ермак шел на север и установил рекорд, достигнув 83° 5' с. ш. Так высоко не доходило в свободном плавании ни одно судно. Всего 420 миль до полюса — это было так близко к осуществлению заветной мечты С. О. Макарова и Д. И. Менделеева! В 1938 г. Ермак дважды в одну навигацию прошел Северный морской путь.

     

    Во время Великой Отечественной войны Ермак вместе с другими ледоколами обеспечивал переброску военной техники и войск, выполнял ответственные перевозки.

    В 1949 г., когда срок эксплуатации ледокола достиг 50 лет, Ермак был удостоен ордена Ленина. Ледокол находился в эксплуатации еще 15 лет, его списали только в 1964 г.; Как сказал академик А. Н. Крылов, Ермак окупил себя «седмижды седмерицей».

    Пожалуй, в мире нет судна, судьба которого была бы связана с таким числом выдающихся людей: вице-адмирал С. О. Макаров, великий ученый Д. И. Менделеев, академик А. Н. Крылов, ученый В. И. Афанасьев, изобретатель радио А. С. Попов, прославленные арктические капитаны В. И. Воронин, М. Я. Сорокин и многие другие.

    В Мурманске, у здания краеведческого музея, стоит памятник Ермаку.

    А в 1974 г., через 10 лет после списания Ермака его имя получил новый ледокол. Это красивый, семипалубный ледокол, оснащенный самыми современными механизмами и приборами.

    Сравнение двух Ермаков наглядно показывает, какой огромный путь прошло русское судостроение с начала века. Мощность нового Ермака в четыре раза больше мощности первого Ермака, вместо паровых машин — современная дизель-электрическая установка, вместо тяжелого физического труда кочегаров — автоматические приборы и системы. Всюду щиты, табло с кнопками, циферблаты, датчики.

    На судне предусмотрено пневмоомывающее устройство, в состав которого входят воздушные сопла (по 12 сопел с каждого борта — в нос от миделя), создающие между льдом и корпусом тонкую воздушную прослойку, что улучшает проходимость судна.

    На новом Ермаке вместо тесных многоместных кубриков — просторные каюты, кинотеатр на 100 мест, плавательный бассейн, финская баня сауна и много других удобств, скрашивающих трудности арктического плавания.

    Вслед за Ермаком со стапеля финской верфи сошел однотипный ледокол, который получил имя Адмирал Макаров. Сейчас оба ледокола успешно работают на

    Северном морском пути — плавучие памятники первому арктическому ледоколу и его выдающемуся создателю.

    Государственный флаг Советского Союза поднят над Северным полюсом, открыт высокоширотный морской путь. В каждом из этих свершений есть часть труда

    вице- адмирала С. О. Макарова, создавшего первый в мире ледокол для плавания в тяжелых льдах Арктики.


    Конец

     

     








    Рейтинг@Mail.ru