исполнить цепочку-на главную в кубрик-на 1 стр.
  • главная
  • астрономия
  • гидрометеорология
  • имена на карте
  • судомоделизм
  • навигация
  • устройство НК
  • памятники
  • морпесни
  • морпрактика
  • протокол
  • сокровищница
  • флаги
  • семафор
  • традиции
  • морвузы
  • форум
  • новости флота
  • новости сайта
  • кают-компания
  • Rambler's Top100

     

    Русское речное судоходство до появления парового флота

     

    Краткий обзор водных путей

     




    (Материал взят, возможно, на сайте филиала Волжской госакадемии водного транспорта, который сейчас недоступен).

     

    Краткий обзор водных путей (реки, озера)

     

    В истории формирования Русского государства значение рек и озер трудно переоценить. Речные системы послужили основой расселения славянских племен, образовавших древнерусскую народность.

    Река играла важнейшую роль в хозяйстве славян: по ней добирались до сельскохозяйственных угодий и соседних общин, по ней сплавляли лес для стройки и на дрова, перевозили жито и сено, в пей ловили рыбу.

    Речные системы Русской равнины (Днепра, Западной Двины, Волхова и Волги) близко сходятся в верховьях, что способствовало раннему общению племен между собой. С появлением торгового обмена и разделения труда реки стали важными торговыми путями, Наиболее выгодно расположенные на них поселения обрастали ремесленными посадами, постепенно превращаясь в города.

    Из многих сотен городов, возникших по берегам рек, можно назвать хотя бы такие исторические центры, как Киев, Москва, Ярославль, Нижний Новгород, о котором в летописи упомянуто, что “В лето 6729 (1221 г.) великий князь Юрий, сын Всеволодов, заложив град при впадении Оки в Волгу и нарече ему имя Новгород”.

    Говоря о раннем периоде развития речного судоходства, необходимо учитывать, что бассейны крупных рек по существу не были изолированными, поскольку малые размеры судов позволяли перетаскивать их через водоразделы по волокам. Да и сами реки, и в том числе относительно небольшие притоки, протекавшие среди дремучих лесных массивов, имели более благоприятный водный режим, нарушенный позднее бессистемной вырубкой лесов по берегам рек, что привело к их обмелению.

    Внутренними водными путями наши предки поддерживали мирные отношения и веди военные действия с Причерноморьем и Византией, Балтийским побережьем, владениями волжских булгар и Прикаспием. По рекам совершалось продвижение русских землепроходцев на восток.

    Водные пути определяли направление торговых связей Русского государства с соседними племенами, а затем странами. Оживленную торговлю русские вели со странами Балтийского побережья и с Причерноморьем. В обмен на русские кожи, мед, воск и другие товары из Греции ввозили парчовые и шелковые ткани, золото, предметы роскоши, масла, вина, фрукты, а из балтийских стран — фряжские сукна и полотно, янтарь, медь, железо, олово и др. В развитии этой торговли важнейшее значение имел знаменитый путь “из варяг в греки”. Этот путь проходил из Балтийского моря по Неве в Ладожское озеро, затем по Волхову через оз. Ильмень в Лопать, откуда суда волоком перетаскивались на Днепр и спускались по нему в Черное море.

    На участке между верховьями Днепра и Ловати, отделенными по прямой примерно на 118 км, были два волока. Один из них длиной около 30 км проходил между правым притоком Ловати небольшой речкой Сережь и рекой Торопой — притоком Западной Двины. Дальнейший путь шел по Западной Двине до ее притока Каспли (или Косопли), по которой суда поднимались до Касплинского озера, а оттуда второй волок длиной также около 30 км вел прямо к Смоленску, стоявшему на Днепре.

    Существовал и другой путь, связывающий Балтийское море с Черным, по которому позднее, в конце XVIII — начале XIX вв. была создана Березинская система. Торговые караваны судов, пользовавшиеся этим путем, поднимались по Днепру до Березины и шли до ее верховьев, где в Березину впадает р. Сергут. Пройдя небольшое расстояние по этой реке, суда по волоку длиной около 15 км перетаскивали в оз. Лепель, откуда по вытекавшей из него р. Улле следовали до впадения ее в Западную Двину и по ней достигали Балтийского моря.

    Важный торговый путь в средние века проходил по Волге с ее притоками, соединяя Северную Европу и восточных славян с Булгарией Волжско-Камской, государствами Средней Азии и Ближнего Востока.

    Для того чтобы оценить значение и роль водных путей сообщения в развитии экономики и формировании Русского государства, достаточно взглянуть на карту и хотя бы в общих чертах представить существовавшую ранее транспортную сеть. Не считая возможным дать ее полное описание, остановимся лишь на отдельных направлениях.

    Из бассейна Днепра в бассейн Вислы древний путь предположительно проходил по притокам рек Припяти и Буга, или по трассе существующего ныне Днепро-Бугского канала.

    Речной путь из Азовского моря к Каспийскому шел вверх по Дону до волгодонского волока, по которому торговые и военные караваны переходили на Волгу и спускались до ее устья.

    Ранние связи Киевской Руси с верхней и средней Волгой в IX—XI вв. осуществлялись в основном через реки Вязьму (приток Днепра) и Вазузу (приток Волги) с волоком между ними длиной около 18 км.

    Великий Новгород, имея обширную территорию и разветвленную сеть водных путей, торговал с балтийскими племенами, волжскими булгарами и хазарами, с византийцами и северо-восточными финскими племенами. Эти направления торговли определялись и направлениями идущих от Новгорода водных путей, из которых можно выделить следующие: южные пути в Приднепровье совпадали с путем “из варяг в греки”; западные пути осуществлялись главным образм по Волхову и Ладожскому озеру (тогда оно называлось озеро Нево), из которого по Неве суда выходили в Балтийское море; пути на Волгу проходили из оз. Ильмень по р. Поле и ее притоку р. Шеберихе до волоков в верховья Волги и оз. Селигер, или по р. Свири в Онежское озеро и р. Вытегру, откуда, преодолев волок длиной около 8 км, суда попадали в р. Ковжу и далее через Белое озеро по Шексне выходили на Волгу; пути, соединявшие Новгород с Белым морем, проходили по двум основным направлениям: население земель, прилегающих к Онежскому озеру, пользовалось реками Водлой и Онегой или водными путями, позднее вошедшими в Бсломорско-Балтийский канал; жители большей части Новгородской земли попадали в Белое море по рекам и озерам, которыми позднее прошла Северо-Двинская система.

    Войдя в Сухону, караваны судов могли идти не только к Белому морю по Северной Двине, но, двигаясь по Вычегде, оказывались и на пути в Заволочье (т. е. за волоками, соединяющими бассейны рек Северной Двины, Мезени п Печоры с новгородскими водными путями). Совместно Сухона и Вычегда представляли собой огромную водную магистраль, пересекающую русский северо-восток.

    Связь Вычегды с Печорой осуществлялась между притоками этих рек четырьмя короткими волоками (5—8 км). Таким образом, существовал почти сплошной водный путь протяженностью около 3 тыс. км, начинавшийся у Шексны и заканчивавшийся у полярного взморья.

    Пермская земля с бассейном Северной Двины соединялась двумя путями. Один из них шел по рекам Вычегде и Сысоле, а затем волоком до р. Порыша — левого притока Камы. Другой проходил по Северной Кельтме (приток Вычегды) и волоку протяженностью 8—10 км в Южную Кельтму (приток Камы).

    В Закамье и бассейн Оби существовал, естественно, другой, более удобный путь по Волге и Каме. Однако до второй половины XVI в. среднее и нижнее течения Волги и Камы находились во владении не всегда мирно и дружественно настроенных сначала волжских булгар, а затем татар. Этим объясняется стремление найти другие пути на Восток, хотя проходили они севернее и были более трудными. Северными путями издавна пользовались и новгородцы, пока транспортные связи Московского государства с Сибирью не переключились на Камское направление.

    Татаро-монгольское нашествие на Русь в середине XIII в. более чем на двести лет затормозило ее экономическое развитие. В XIV в. образуется сильное Московское княжество, поставившее цель консолидации русских земель. В 1478 г. в его состав вошел Великий Новгород, в 1485 г. — Тверь, в 1510 г. — Псков, в 1514 г.— Смоленск и в 1521 г. — Рязань.

    Свержение татаро-монгольского ига и образование в конце XV — начале XVI вв. Русского централизованного государства отразились на характере и направлении русской торговли и, следовательно, на использовании системы водных путей сообщения.

    Централизация политической и экономической жизни с укреплением Московского княжества повлекли за собой и переориентацию торговых путей в соответствии с московскими интересами. Москва становится важнейшим узлом русских водных путей сообщения. Происходил процесс формирования новых направлений водных путей, изменялось экономическое значение отдельных бассейнов. Но в целом реки приобретали все большее значение. Ф. Энгельс, говоря об обширной торговле России наряду с другими европейскими странами с Черноморским побережьем, подчеркивал, что водные перевозки были “основным видом транспорта”.

    Важнейшим водным путем стала Волга с ее притоками. Постепенно приобретал значение и Дон, соединявший Московскую землю с Причерноморьем, Крымом и Кубанью.

    Связь Московского государства с Западом осуществлялась по западному пути через Смоленск, занимавший выгодное положение в центре русских водных путей сообщения.

    Двинско-Беломорский путь приобрел особо важное значение для русской торговли после 1553 г., когда английский мореплаватель Ричард Ченслер в поисках северного пути в Китай и Индию, пройдя вокруг Скандинавии, первым из иностранцев вошел в устье Северной Двины.

    В интересах развития торговли Иван IV Грозный разрешил образовать “Компанию для торговли с Россией” и в 1555 г. предоставил этой компании право не только свободной, но и беспошлинной торговли. В 1598 г. в Архангельске имелось 29 иностранных торговых контор, и порт посетило не менее 40 иноземных судов.

    Из Москвы в Архангельск доставка грузов шла сухопутьем на Ярославль и Вологду или к устью Шексны, затем по Шексне и далее Кубинским волоком к Вологде. В Вологде оба пути — водный и сухопутный — соединялись и отсюда караваны судов шли по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине до Архангельска.

    Перечисленные здесь основные направления водных путей дополнялись сотнями других рек, в целом составлявших обширную воднотранспортную сеть Русского государства.

    Присоединение Казани в 1552 г. и Астрахани в 1556 г. к Московскому государству открыло свободный путь в Закаспийский край, в Приуралье и Сибирь. В освоении Сибири и включении ее в состав Русского-государства исключительно важная роль принадлежит водным путям.

    Между бассейнами Камы и Оби существует обширный водораздел, где располагаются камские притоки: Вишера, Чусовая и притоки Тобола: Тавда, Тура, Исеть.. Эти реки давали возможность перехода с Камы на Обь по нескольким направлениям: вверх по Вишере в Лозьву, а из Лозьвы в Тавду да Тобола и далее Иртышом до Оби; от Соли Камской через Усолку на Косьву, затем реками Лялей и Мостовой на верховья Туры и далее Тоболом и Иртышом в Обь; по Чусовой до Серебрянки, откуда волоком в р. Жеравлю, а затем в реки Баранчу, Тагил и Туру.

    Достоверных данных о первенствующем значении того или иного направления древнего водного пути между бассейнами Камы и Тобола не существует, однако хорошо известен путь, которым во второй половине XVI в. Ермак прошел на покорение Сибирского ханства. Надо полагать, что этот путь был хорошо известен и предшественникам Ермака. Кроме того, был, конечно, известен и морской путь на Обь.

    Выступив в поход 1 сентября 1581 г., дружина Ермака поднялась на стругах вверх по Чусовой и ее притоку Серебрянке до волока к Жеравле, впадающей в Баранчу — приток Тагила. Весной Ермак спустился Тагилом в Туру, а затем Тоболом прошел до Иртыша.

    После похода дружины Ермака освоение Сибири пошло быстрыми темпами. В 1586 г. в низовьях Туры на месте бывшего городка Чинги-Тура основывается Тюмень, а в 1587 г. при слиянии Тобола и Иртыша — Тобольск. В 1593 г. основываются города Березов и Сургут, в 1596 г. — Нарым, в 1598 г. — Верхотурье в верховьях Туры и в 1604 г. — Томск.

    В 1598 г. по государеву указу казак Федор Дьяков обследовал р. Таз. Три года спустя, в 1601 г. на правом ее берегу, примерно в 210 км выше устья, был основан город Мангазея, послуживший базой дальнейшего продвижения на восток и юг.

    От Мангазеи к Енисею шли транспортные связи по рекам Таз и Турухан, так как морской путь с запада к устью Енисея, покрытый льдами большую часть года, был крайне трудным для легких деревянных судов.

    Достигнув этим путем низовьев Енисея и продвигаясь далее на юг, русские отряды основывают Туруханский острожек (1607), Енисейск (1619), Красноярск и Канск (1628).

    В 1627—1628 гг. казак Максим Перфильев и сотник Петр Бекетов, а в 1630 г. атаман Иван Галкин, направившись с Енисея на восток, достигли верховьев Лены-Путь этот был трудным и опасным. Главным препятствием на пути с Енисея на Лену, занимавшем три месяца, были ангарские и илимские пороги. В результате этих походов были основаны Усть-Кутский (1631) и Якутский (1632) остроги.

    Вслед за установлением волокового пути из Енисея на Лену из Енисейска начались регулярные походы служилых и промышленных людей на реки Восточной Сибири.

    В 1643 г. якутский воевода Петр Головин послал на разведку Амура отряд из 132 человек во главе с Василием Поярковым, экспедиция которого длилась три года. Выступив из Якутска в начале июля, Поярков по Лене спустился до устья Алдана, поднялся по нему и его притоку Учуру в р. Гонам. После зимовки Поярков перевалил Становой хребет, спустился в р. Брянду, по ней в Зею и затем в Амур, где и зазимовал во второй раз. Весной 1645 г., закончив путь по Амуру, он прошел морем на север вдоль западного побережья Охотского моря и, спустя три месяца, достиг устья р. Ульи (примерно в 100 км южнее Охотска). Оставив здесь часть изрядно поредевшего отряда на зимовку, сам Поярков с небольшим числом казаков и богатым ясаком на санях отправился к верховьям притока Алдана р. Мае, где построил судно и с вскрытием рек Май и Алдана спустился на Лену и вернулся в Якутск.

    В 1647 г. был найден и более удобный путь на Амур через приток Лены р. Олекму, затем по ее притоку р. Тунгир и волоку до притока Амура — р. Урка. Именно этим путем в 1649 г. Ерофей Хабаров отправился в свою знаменитую амурскую экспедицию для сооружения укрепленных острожков и заведения пашни в даурской земле.

    Великие сибирские реки Обь, Енисей и Лена с их обширными бассейнами и разветвленной сетью притоков обеспечивали водный путь непосредственно от Урала до Охотского моря протяженностью более 8 тыс. км, прерываемый всего тремя междуречными волоками. Начинаясь от верховьев Туры, этот путь проходил по Тоболу и Иртышу в Обь, затем вверх по Оби и ее правобережному притоку Кети, откуда по волоку — к притоку Енисея — Большому Касу или прямо по сухопутью до Енисейска. Далее путь проходил вверх по Енисею, Ангаре и ее притоку Илиму, в верховьях которого в XVII в. возник город Илимск. Здесь находился ленский волок, соединявший Илим с р. Кутой — левобережным притоком Лены. Спустившись по Куте и Лене, суда шли вверх по ее правобережному притоку Алдану, затем по р. Мае и ее притоку р. Юдоме, в верховьях которой находился охотский волок. Через этот волок грузы доставлялись в Охоту, впадавшую в Охотское море, где в 1649 г. возникло поселение Косой Острожек (нынешний город Охотск). Преодоление водного пути от Верхотурья до устья Иртыша занимало 20 дней.

    От устья Иртыша по Оби на переход до Сургута требовалось 9 дней, затем до Нарыма—3 или 4 недели. Отсюда до устья Кети и вверх по ней до Кетского острога добирались дней 8 или 9, затем до Маковского зимовья также по Кети — 6 или 7 недель. К Енисейскому острогу шли сухим путем 2 дня, отсюда также за 2 дня достигали устья Ангары, по которой до Нижнего Братского острога плыли 12 недель и до Иркутского острога еще 4 недели. Спустя неделю, двигаясь вверх по Ангаре, достигали, наконец, Байкала. Таким образом, путь от Урала (Верхотурье) до Байкала занимал около 5 месяцев.

    Условия плавания по этому пути хорошо характеризует наказ казачьему пятидесятнику Михаиле Колесову, отправленному в дощаниках из Якутска с “ясачной казною” (т, е. с мехами, полученными в виде ясака с населения). Наказ предписывал “ехать из Якутского острога вверх Леною рекою, днем и ночью, наспех, нигде не мешкая, с великим бережением”. А по прибытии в Усть-Кут в тех же дощаниках реками Кутою и Купою идти до устья р. Муки, где “взять подводы под казну великого государя у ямщиков по подорожной и ехать через Ленский волок в Илимский острог. А приехав... в Илимский острог, у столника и у воеводы взять суда и подводы по подорожной и плыть в Енисейский острог и, приплыв в Енисейский острог, бить челом столнику и воеводе, чтоб по подорожной под ту казну великого государя велеть дать подводы и провожатых и ехать в Маковский острог, не мешкая нигде, и в Маковском острожке тое великого государя казну покладчи в дощаники, на чем бы поднять можно, и везти от воды надежно и бесстрашно плыть Кетью рекою до Кецкого острога, а от Кецкого острога до Оби реки и Обью рекою до Нарыма, до Сургута, до Иртышского устья и вверх по Иртышу и в Тобольск, а из Тобольска до Тюмени, до Туринского острога, до Верхотурья, через Верхотурский волок и русскими городами до Москвы ехать наскоро, днем и ночью, безо всякой мешкоты”.

    В естественном состоянии далеко не всегда реки обеспечивали необходимые для судоходства условия. Препятствовали плаванию судов и мелководье, и пороги, и водоразделы между бассейнами соседних рек, преодолевать которые приходилось, перетаскивая волоком суда из одной реки в другую. Однако в средние века реки были единственными (если не считать гужевых дорог) путями сообщения, по которым обеспечивались торгово-экономические связи между племенами и странами, совершались военные походы, шла колонизация отсталых окраин и осуществлялось административное влияние в интересах консолидации разрозненных феодальных владений в единое Русское государство.

     

     

    Условия судоходства на водных путях России

     

    По мере укрепления централизованного государства в экономике России происходили важные изменения, вызванные общественным разделением труда и усилением рыночных связей между различными районами территориально расширившейся страны. Эти процессы способствовали росту производительных сил, зарождению промышленности, расширению посевных площадей.

    Но экономика не могла нормально развиваться без транспорта, развитию которого мешали причины технического и экономического характера. Феодальная разобщенность Древней Руси и преимущественно натуральный характер ведения хозяйства наложили свой отпечаток на состояние водных путей. Не было особой нужды улучшать и совершенствовать транспортные связи, когда торговля и обмен продуктами производства были слабо развиты и замыкались внутри отдельных княжеств. На пригодных для судоходства реках устраивались мельничные плотины, мосты, переправы, которые не учитывали интересов судоходства и служили препятствием для движения судов. Грабежи и разбой на судоходных путях были обычным явлением.

    Князья и помещики рассматривали перемещение товаров по их территории как доходную статью, облагая их пошлинами и различными сборами. Эти пошлины, получившие название “мыт”, собирались в специальных местах — заставах. Правила взимания “водного мыта” были регламентированы еще в 1497 г. Судебником — государственным документом, которым был введен единый порядок управления на всей территории государства. Мыт имел несколько разновидностей. Так, размер, “посаженного” мыта определялся длиной судна, которая измерялась в саженях (отсюда и название), “привальный” мыт взимался за привал к берегу без права ведения торговли, а “побережный” — при выносе клади на берег. За объезд береговых застав и уклонение от уплаты мыта налагался “отвод” — штраф деньгами или натурой, т. е. грузом.

    Право устанавливать мыт официально принадлежало центральной княжеской власти, но князь своими жалованными грамотами часто уступал его удельным князьям, боярам, монастырям, духовенству, крупным землевладельцам, не всегда определяя размер сборов. Поэтому в условиях феодальной разобщенности Руси на удельные княжества взимание мыта с проезжих купцов и судовладельцев превращалось по существу в произвол.

    О размерах водяного мыта можно судить по записям казанского Зилантова монастыря, к пристани которого, издавна существовавшей в устье реки Казанки, приходили для торговли суда “из всех верховых городов с товарами и из Астрахани с солью и рыбой и со всякими товарами, и монастырские суда с товаром и с солью, и вятчане и пермячи”. В 1585 г. после введения нормирования сборов Зилантов монастырь взимал: с соляных кладей — по рублю, с больших белозерских судов, с устюжских насадов и пермских дощаников — по полтине, с рыбных кладей, с стругов и коломенок — по полуполтине, с кладных лодок — по две гривны, с товарных лодок — по гривне, с малого однодеревного стружка — по алтыну, с плавных лодок — по две деньги, с ботников — по деньге. Приведенные данные интересны и для определения сравнительных размеров судов, с которых взимались сборы.

    Владельцы устроенных на реках без всякого плана и без учета условий судоходства плотин, мельниц, мостов, пользуясь своим положением, за пропуск судов также взимали произвольную плату, а движение судов при этом задерживалось.

    С созданием централизованного Русского государства стало ясно, что нельзя далее терпеть на водных путях такое положение. Бесспорные экономические преимущества транспортировки по воде в сравнении с гужевой доставкой грузов могли быть реализованы лишь при условии наведения элементарного порядка на водных путях.

    Одним из первых государственных документов, касавшихся судоходства по рекам, было Уложение 1649 г. — свод законов, принятых Земским собором 1648—1649 гг. В главе IX “О мытах и о перевозке и о мостах” этого Уложения было сказано: “А которыми реками суда ходят, и на тех реках прудов новых и плотин и мельниц не делати, чтобы по тем рекам новыми прудами и плотинами судового ходу не переняти... А буде кто на такой реке плотину и сделает: и ему той плотины для судового ходу сделати ворота, чтобы теми воротами можно было судам ходити”. А если такого хода сделано не будет, “...те их мельницы и заплоты сломати, чтобы теми их мельницами и заплотами дорога впредь была не заперта, и служилым бы и всяким людям, чей кто не буди, в проезде мешканья и убытка не было”.

    Таким образом, Уложение 1649 г. явилось первым законодательным актом, установившим свободу судоходства по внутренним водным путям.

    Но преодолеть сложившиеся традиции было нелегко, тем более что выполнение предписаний царского указа лишало владельцев всех этих сооружений немалых доходов. Поэтому 30 апреля 1654 г. последовал царский указ о злоупотреблениях, происходящих от отдачи на откуп мытов, мостов, перевозов, где откупщики квалифицировались как враги, наносящие большой вред торговле. Несмотря на то, что этому указу придавалось большое значение и один экземпляр его “за царскою рукою и златою печатью” положили на вечное хранение в Успенском соборе Кремля, а второй передали в казну, чтобы “сие законоположение твердо и непоколебимо во веки было”, заметного результата его принятие не дало и злоупотребления поборами продолжались.

    Через восемьдесят лет, в царском указе от 5 июля 1734 г. “О мытах и перевозах” положение выглядело так: “...в Сенат разных городов купечество било челом объявляя, что в провозе товаров их сухим и водным путем... воевода и приказные люди и на полковых дворах офицеры и солдаты, а паче откупщики таможенные и мостовые чинят великие помешательства и остановки и убытки, и берут с судов их и телег немалое число денег напрасно, и посланных от них за теми товарами бьют безвинно...”. Перечислив ряд пунктов, где творятся эти беззакония, указ продолжает: “...их товары... везде останавливают и требуют... у приказчиков и работников и извозчиков выписей, берут по гривне и более с выписи, и кои не дают, тех держат с теми товарами и турбуют дни по 2 и более, а иных за недачу бьют, и возы, и кипы и в барках ярусы разбивают и досматривают, и тем самым приметом товары их мнут и тратят безвинно. На мостах и перевозах берут мостовые и перевозные деньги не указное число, но в двое и в трое и в четверо, и сверх того многих приказчиков их и извозчиков бьют и увечат и грабят безвинно”.

    Указ имел в виду оградить судоходство от этих притеснений и “наглых обид”, однако реальные результаты его были невелики и через девять лет, 12 сентября 1743 г., пришлось издать аналогичный указ, повторив все 16 параграфов предписаний указа 1734 г.

    Ущерб, наносимый государству из-за злоупотреблений сборщиков пошлин, был настолько велик, что правительство не видело другого эффективного способа борьбы с ними, как отмену самих пошлин. И 20 декабря 1762 г. был издан указ об отмене всех внутренних таможенных пошлин и упразднении самих таможен. Эта мера положительно отразилась на судоходстве, но, конечно, не могла устранить всех причин, тормозивших его развитие.

    Вплоть до XVIII в. русское судоходство на многих реках встречалось также с таким препятствием, как грабежи купеческих караванов. Бесчеловечное отношение помещиков к крепостным побуждало обездоленных людей, потерявших надежду на сносное человеческое существование в родном краю, искать счастья вдали от дома. Так народились ватаги “вольных людей” (“ушкуйников”, “казаков”), которые в поисках средств к существованию шли на грабежи и разбой.

    На Волге, например, чтобы сопротивляться нападению этих пиратов, купцы, промышленники и служилые люди, намеревающиеся отправиться в плавание по реке, объединялись в крупные караваны. В Нижнем Новгороде собирались караваны из 500—600 судов со всего верхнего Поволжья, Оки и Шексны. Такие караваны сопровождались охраной, суда которой имели на вооружении и пушки. Воинский эскорт плыл на головном судне, а за ним длинной вереницей шли остальные суда каравана.

    После присоединения Казани и Астрахани к Русскому государству в середине XVI в. в этих городах были созданы особые флотилии из “ясаульных стругов” с вооруженными командами, которые были обязаны совершать регулярные рейсы по реке и предотвращать речное пиратство. Однако эти меры не давали желаемого эффекта.

    Если на Волге вооруженная охрана судов могла в какой-то мере предотвратить грабежи и разбой, то плавание по сибирским рекам во времена освоения этого края было еще более опасно. Кроме разбоя и грабежей, судоходство по Иртышу встречало вооруженное сопротивление степных кочевников — нагайских татар, находившихся под властью потомков Кучума, ушедшего от Ермака вверх по Иртышу.

    В верховьях Оби землепроходцы сталкивались с противодействием “алтынханов” (золотых царей) Западной Хакассии, по указке которых против русских выступали их данники — воинственные тюркские племена. Эти же “алтынханы” пытались оказать вооруженное сопротивление русским и в верховьях Енисея.

    Но, несмотря на все трудности, судоходство на реках Сибири должно было развиваться, так как этого требовали интересы хозяйственного развития края, интересы укрепления централизованного государства.

    В начале XVII в. огромные земельные площади Сибири почти не обрабатывались, снабжать хлебом и многими другими товарами население вновь создаваемых сибирских городков-острогов и их гарнизонов приходилось путем завоза из европейских областей России. Хлеб для этой цели доставлялся в Верхотурье и даже в Тобольск из Великого Устюга, Сольвычегодска, Соликамска, Чердыни, Перми, Вятки, преимущественно гужем в зимний период, откуда весной отправлялся далее по рекам.

    Перевозки эти быстро развивались. В 1623 г. из Верхотурья на Тобол и далее было отправлено 76 судов. В 1640 г. отсюда уже было назначено к отправке разных хлебных грузов 48417 четвертей, хотя для Тобольского и Томского воеводств, по подсчетам тобольского воеводы, на тот год требовалось 80000 четвертей (около 16 тыс. т). Кроме хлеба отправлялись боеприпасы (порох, свинец, ядра), ткани, посуда, вино, бумага, гвозди, хозяйственный инвентарь и др. Суда использовались также для перевозки служилых людей, представителей управленческой администрации.

    Отправка грузов была важнейшей обязанностью верхотурских воевод. В 1684 г., например, воеводе предписывалось: “...да тебе бы по прежней и по сей отпискам велеть на Верхотурье сделать к весне в Тобольский отпуск, против указу, муки ржаной и солоду ржаного и круп и толокна и муки овсяной и для отпуску ратных людей в Еиисейск и в Мангазею, и под их запасы и под иные всякие отпуски, дощадины (т. е. дощаники) со всеми припасы”.

    В 1685 г. через Верхотурье было провезено товаров на 62 363 руб. Помимо казенных грузов перевозились и купеческие товары, предназначенные для продажи населению, но размеры этих перевозок в тот период были не велики. В направлении с востока на запад шли меха, моржовые клыки, мамонтовая кость и другие товары, в том числе и поступавшие из Китая и Средней Азии в порядке торгового обмена.

    По мере хозяйственного развития Сибири набирало силу судоходство по Иртышу. Немаловажное значение приобрели перевозки соли, которая добывалась на правобережье Иртыша в Ямышевском, а затем в Коряковском озерах (в районе нынешнего Павлодара), хотя для добычи и погрузки соли приходилось посылать настоящие военные экспедиции. Такие экспедиции предпринимались ежегодно. В 1699 г., например, тобольскому дворянину Феофилову было приказано “идти из Тобольска за Тару к Ямыш озеру по соль в судах”. С ним были посланы стрельцы, пешие казаки и служилые татары на 25 дощаниках. Феофилову предписывалось идти с “величайшим бережением”, высылая по берегу разведчиков “с ружьями и с полковыми легкими пушками”, а на дощаниках людям “стоять с ружьями”. И такие меры были оправданы: в предыдущем году на дощаники с солью напали “воинские люди, казачья орда и убили татарского вожа (т. е. проводника) до смерти, а иных ранили”.

    Сохранилось такое описание походов за солью: “Тобольский воевода ежегодно посылает караван, состоящий из сорока и более судов с парусами вверх по Иртышу в Калмыцкую землю к соляному озеру... Как скоро москвитяне туда приедут... по взятии с обеих сторон заложников выстраивают на берегу небольшую крепостцу... из которой бы могли защищаться в случае вероломного нападения. Добыв из озера соль, нагружают ею суда. Товары свои они меняют, а не продают, ибо там на ярмарке денег не бывает в обороте... Наконец, погрузив суда солью и окончив торги, размениваются взаимными заложниками и москвитяне, сделав тайше (т. е. вождю) небольшие подарки и выпалив из пушек, отчаливают от берега”.

    С укреплением мирной обстановки перевозки соли продолжали развиваться. С 1745 по 1750 г. в Тобольск ее было отправлено 276 450 пудов, но этого было недостаточно, в соли ощущалась большая нужда и для увеличения ее добычи в 1750 г. по распоряжению Сената на озера были направлены 150 казаков. Добыча увеличилась до 400 тыс. пудов, но из-за недостатка судов было вывезено только 76 тыс.

    Судоходство на реках Сибири развивалось при непосредственном участии органов государственного управления. Вынуждалось это, во-первых, потребностями доставки казенных грузов и, во-вторых, слабым развитием или вообще отсутствием на первых порах частновладельческого судового промысла, возникновение которого происходило здесь позднее, чем в европейской части России. В слабо заселенной Сибири свободной рабочей силы, которая могла бы обеспечить потребность в судорабочих, в XVII в. не было. Привлечение местного населения проходило в порядке повинности, крайне обременительной для него: в 1609— 1610 гг. сургутские остяки жаловались, что их заставляли по четыре недели тянуть бечевой и шестами суда с хлебными запасами от устья Иртыша вверх по Оби, причем происходило это в лучшую пору рыбной путины, когда создавались запасы на всю зиму.

    Сибирские реки использовались и для развития торговли с Китаем, откуда вывозили ткани, фарфоровую посуду, жемчуг и главным образом чай. В конце XVIII в. только через Кяхту поступало около 61 000 пудов чая в год (в 1799 г. — 52313 пудов, в 1800 г. — 69 850 пудов).

    Однако на перевозки по рекам чай поступал в ограниченных размерах. Исключительные трудности водного пути, особенно по Ангаре, и большая протяженность его при короткой навигации приводили к тому, что груз прибывал в Москву или в Нижний Новгород через два года. Поэтому чай постепенно переключался на гужевую доставку, хотя она и обходилась дороже.

    Надо отметить в этой связи некоторые попытки устройства водного пути в Китай. 22 октября 1722 г. Коммерц-коллегия поручила инспектору Сибирской губернии послать с этой целью на Ангару и Селенгу ревизора и в своей инструкции писала: “Надлежит ему осведомиться при р. Ангаре, которая в Байкал море пала, что не можно ли в воде песчаные места, где мель есть, также и пороги, которые на этой реке образуются, вычистить, или воду выше на те места привесть, что не всегда принуждены были при тех местах товары выгружать. Потом же еще надлежит ему смотреть, что не можно при Симанском пороге по берегам реки дорогу исправить: понеже весьма трудность, что ныне на каменных горах никакой дороги нет, чтоб люди суда против воды могли тянуть, отчего многие люди, когда они бечевою тянут, в воду падают...”. К каким выводам пришел посланный ревизор, неизвестно, но работ по улучшению судоходства в порогах на Ангаре тогда не велось.

    Были предприняты также некоторые попытки к улучшению условий судоходства на реках Днепр и Дон.

    Проблема создания безопасных условий для плавания по всему Днепру ведет свою историю с момента возникновения там судоходства. Выдвигалось множество предложений и проектов по улучшению этого участка древнейшего пути “из варяг в греки”. Положение обострилось еще более, когда в связи с ростом промышленности и торговли и постройкой более крупных судов днепровские пороги стали серьезным препятствием для судоходства, преграждая выход судов к Черному морю.

    Первые попытки расчистить путь для судов в днепровских порогах были предприняты при Петре I. По его указанию был составлен первый проект соединения Днепра с Западной Двиной в районе Смоленска. Но к осуществлению работ по этим проектам не приступили.

    Предпринимались попытки улучшить судоходные условия на Дону. В 1695 г. Петр I, готовя Азовский поход, для которого в Воронеже строился военный флот, издал указ, где предписал “... от города Воронеж реку Воронеж до реки Дон и реку Дон до Азова очистить, и где в тех реках объявятся карчи..., завалы и заносы, то все повытаскать на берег и нагнутые деревья ссечь и в реке Воронеж узкие места расчистить и берега открыть, а мелкие места вычистить, и корабельному ходу учинить проход во всем свободный, и по берегам для признака и прохода кораблям в полную воду поставить вехи” [7, с. 36]. Однако намеченные работы оказались довольно трудными и выполнить этот указ не удалось. Флот из Воронежа сплавляли только по вешней воде, а корабли, выходившие позднее, устья Дона в течение одной навигации редко достигали.

    При Петре I было возобновлено также строительство Волго-Донского судоходного канала между донским притоком р. Иловлей и впадающей в Волгу р. Камышинкой, начатое еще во второй половине XVI в. турками. Была вырыта часть соединительного канала и построено несколько шлюзов, но из-за начавшейся войны со Швецией работы по строительству в 1701 г. были прекращены. Для соединения Волги с Доном предпринимались попытки строительства канала между Ивановским озером, откуда берет начало Дон, и р. Шатью, притоком р. Упы, впадающей в Оку. К 1707 г. было построено более 20 каменных шлюзов, но в связи с передачей Азова туркам (по условиям мирного договора) работы в 1711 г. также были остановлены.

    Таким образом, первые попытки производства работ на водных путях в интересах судоходства не внесли каких-либо изменений в условия плавания судов. Реки использовались для целей судоходства в их естественном состоянии, и плавание по ним далеко не всегда было безопасным.

     

     

    Первые искусственные водные пути. Вышневолоцкая система

     

    В начале XVIII в. Русское государство имело единственный выход к морю через замерзающий на большую часть года и удаленный от центральных областей страны и Западной Европы Архангельский порт. Балтийское, Черное и Азовское моря были отрезаны враждебными России странами. А это тормозило развитие экономики, и Петр I, ясно понимая причины экономической отсталости России, энергично взялся за решение назревших исторических задач.

    Россия при Петре I воевала с Турцией за выход к Азовскому и Черному морям, со Швецией — за выход к Балтийскому морю. В интересах победы в этих войнах проводился ряд государственных реформ, способствовавших росту промышленности и внешней торговли, велась борьба за усиление армии, развитие транспорта. Многие из этих мер проводились с варварской жестокостью, но.все они преследовали достижение коренных интересов России. Для оценки деятельности Петра I характерны слова К. Маркса, который писал, что “Ни одна великая нация не существовала и не могла существовать в таком удалении от морей, в каком пребывала вначале империя Петра Великого; ни одна великая нация никогда не мирилась с тем, чтобы ее морские побережья и устья рек были от нее оторваны. Никто не мог себе представить великой нации, оторванной от морского побережья. Россия не могла оставить в руках шведов устье Невы, которое являлось естественным выходом для сбыта продукции Северной России, как и устье Дона, Днепра, Буга и Керченский пролив в руках кочующих грабителей татар”.

    Водные пути в их естественном состоянии уже не отвечали требованиям развивающейся экономики страны. Возросшие объемы перевозок было невозможно обеспечить, перетаскивая суда и грузы волоком из одной реки в другую или доставляя их гужем в обход недоступных для судоходства участков рек.

    Выход России к Балтийскому морю и основание в 1703 г. в устье Невы новой столицы — Петербурга с особой остротой поставили вопрос создания надежных транспортных связей ее с внутренними областями страны. Гужевые дороги эту задачу решить не могли: перевозки обходились дорого, а грузы доставлялись медленно.

    Трассы водных путей, соединявших Балтийское море с Волгой, определились задолго до основания Петербурга и шли они по трем направлениям: из Волги по Тверце в Цну, впадающую в оз. Мстино, водораздел между которыми преодолевался гужевыми средствами. Далее по Мете грузы следовали в оз. Ильмень и по Волхову и Ладожскому озеру в Неву. При этом через Боровицкие пороги Меты грузы перевозились гужем по сухопутью; из Волги по Шексне, Белому озеру и Ковже до деревни Бадоги, откуда гужем доставлялись в г. Вытегру и далее судами перевозились по р. Вытегре и Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве; из Волги по Мологе, откуда через волок попадали в Тихвинку, затем в Сясь и далее Ладожским озером шли в Неву.

    По этим направлениям и начали создавать искусственные водные пути. Первым искусственным водным путем, созданным в России, была Вышневолоцкая система. История ее строительства представляет безусловный интерес и заслуживает более подробного освещения.

    Чтобы обеспечить подвоз грузов для снабжения новой столицы и оживить торговлю со странами Западной Европы, по указу Петра I от 12 января 1703 г. начались работы по строительству канала между реками Цна и Тверца. Указом повелевалось начальству ближайших провинций к 1 апреля того же года выслать на “перекопные работы” 5000 пеших работников, 1000 конных и 400 плотников, которым иметь при себе инструменты и орудия труда. Для технического руководства были приглашены мастера из Голландии.

    В первом году на строительство канала было израсходовано всего 1855 руб., почти полностью выплаченных десяти иностранным мастерам. К 1708 г. был создан комплекс сооружений, соединивших реки Цну и Тверцу, в составе канала длиной 2,72 км при ширине 15 м, названного Тверецким, одного деревянного полушлюза на Цне шириной 8,2 м и двух на Тверце шириной соответственно 6,5 и 10,65 м. Кроме этого, на Цис в 5 км ниже входа в Тверецкий канал был построен, но уже из камня, еще один камерный шлюз с тем, чтобы повысить судоходные глубины на этой реке. Однако шлюз этот, построенный голландскими мастерами, очевидно, по недостатку опыта нивелировки местности был расположен на таком месте, что во время весеннего паводка был обойден рекой и оказался в стороне от судового хода. Впоследствии он был заменен двумя полушлюзами, которые более эффективно обеспечивали пропуск караванов судов. Первый пропуск прошел без затруднений, но затем сказалось несовершенство построенных сооружений. Трудность заключалась в том, что запас воды, скапливаемой на водоразделе, был недостаточен и не позволял обеспечить питание примыкающих к каналу свободных участков рек Тверцы и Цны.

    Мелководье на них по-прежнему тормозило судоходство, и уже в 1709 г. сразу после спада весеннего паводка прибывшие с Волги суда не могли пройти по Тверце, поэтому пришлось их грузы перегружать в мелкие суда. Задержка привела к тому, что весь летний караван зазимовал на водоразделе и к месту назначения прибыл лишь в 1710 г. Аналогичная история повторилась и в 1711 г.

    Второй недостаток системы состоял в том, что Боровицкие пороги на Мете по-прежнему препятствовали спуску груженых судов и возврату порожних из-за больших скоростей течения и каменистого русла. По этой причине приходилось груз через пороги перевозить гужем и ежегодно строить новые суда на весь объем перевозок. А переход таких судов, не имевших должного крепления, через бурное Ладожское озеро сопровождался массовой гибелью их вместе с грузом.

    Однако другого, лучшего пути к Петербургу не было, и Вышневолоцкой системой продолжали пользоваться. Крупные недостатки ее побудили Петра I искать другие пути. В 1710 г. он дал задание инженеру Д. Перри провести изучение трассы пути к Волге от Ладожского озера по направлениям Вышневолоцкой и созданных позднее Мариинской и Тихвинской систем. Д. Перри рекомендовал устройство водного пути от Ладожского озера через Свирь, Онежское озеро, реки Вытегру, Ковжу, Белое озеро и Шексну, т. е. по направлению построенной через сто лет Мариинской системы. На этом направлении по проекту Д. Перри требовалось построить 22 шлюза и прорыть канал, соединяющий реки Ковжу и Вытегру, длиной около 5 км. Однако этот проект не был осуществлен.

    Задержка с созданием жизненно необходимого и надежного водного пути для связи Петербурга с Волгой, надо полагать, была обусловлена недостатком средств, отвлекавшихся на войну со шведами, а также и отсутствием опыта строительства межбассейновых соединений не только в России, но и в Западной Европе. Многие вопросы такого строительства русским гидротехникам пришлось решать первыми.

    За десять лет безнадзорной эксплуатации сооружения канала, соединявшего реки Тверцу и Цну, обветшали и пришли в упадок. Высоким весенним паводком 1718 г. на обоих Цнинских полушлюзах были сорваны ворота. Авария нарушила судоходство и создала угрозу доставки в столицу продовольствия и других грузов. Для ликвидации аварии новгородский купец (произведенный ранее в это звание из крестьян Петром I) М. И. Сердюков просил царя разрешить ему построить новые шлюзы и плотины с тем, чтобы обеспечить свободный проход судов по Вышневолоцкой системе. Ведущим звеном проекта Сердюкова было строительство плотины на Шлине (приток Цны) и переброска ее стока на водораздельный участок, что позволило бы существенно улучшить условия судоходства в период межени.

    Петр I признал проект способным возродить систему и предложил автору написать донесение Сенату и требовать необходимые деньги на его осуществление. Такое донесение Сердюков подал вместе со своим проектом, но денег от казны не просил, обязуясь осуществить это важное для государства дело на свои личные средства “в надежде в будущем на его Величества Милость”. В компенсацию своих затрат Сердюков просил царя разрешить ему устроить мельницы на Цне и владеть ими безоброчно 15 лет, а также пользоваться в этот же срок доходами от кабацких и таможенных откупов. Сенат положительно отнесся к этой просьбе и указом Петра I от 26 июня 1719 г. Вышневолоцкая система была передана на содержание Сердюкову. Этим же указом он был обязан обеспечить свободный и беспрепятственный проход судов.

    11 мая 1722 г. Сердюков доносил царю о постройке на Цне и Тверце двух новых шлюзов, спрямлении двух участков, затруднявших движение судов, сооружении плотины на Шлине длиной 103 сажени, а также об устройстве канала от этой реки для пропуска воды в Цну. Этот комплекс работ существенно улучшил судоходство: в 1722 г. по водоразделу Вышневолоцкой системы прошло без паузки 2339 судов. Далее Сердюков продолжал работы по улучшению условий судоходства на водораздельном участке системы. В частности, на Цне в обход каменистого и извилистого участка был устроен канал длиной около 1,5 км и на концах его два полушлюза. В результате было исключено 5 км затруднительного участка, а пропускная способность при караванной системе пропуска судов возросла с 70 до 150 судов за один пропуск.

    Таким образом, реконструкция водораздельного участка Вышневолоцкой системы была закончена. Техническое состояние системы улучшилось и отличалось от первоначального не только по качеству исполнения работ, но главным образом по новаторскому решению всех основных узлов комплекса, в чем ярко проявился недюжинный талант самоучки-гидротехника М. И. Сердюкова.

    Однако на Вышневолоцкой системе оставались нерешенными две проблемы: Боровицкие пороги и обеспечение безопасности плавания судов по бурному Ладожскому озеру. Непрочные суда “староманерной” постройки уже при проходе Боровицких порогов даже без груза расшатывались, а выходя в Ладожское озеро, уже при сравнительно небольшом ветре получали сильную водотечность и часто терпели аварии. Если же во время перехода озером возникали штормовые ветры, то такие суда гибли сотнями вместе с грузом. В указе от 18 ноября 1718 г. Петр I писал о том, “какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало...”. Так возникла мысль о необходимости строительства канала в обход Ладожского озера, по которому речные суда из Волхова могли бы спокойно проходить в Неву без риска погибнуть в озере.

    Постройка Ладожского канала была второй крупной гидротехнической стройкой Петра I, который сам назначил его трассу. Канал длиной 111 км начинался у города Новая Ладога на Волхове и заканчивался в Шлиссельбурге в истоке Невы. Намечалось построить его без шлюзов глубиной 7 футов ниже уровня Ладожского озера.

    Однако организация строительства и его проектирование велись небрежно и недобросовестно. Компания подрядчиков, взявшись построить канал за три года с оплатой за всю работу из расчета по 1 руб. 50 коп. за кубическую сажень вынутой земли, не сумела обеспечить стройку необходимым количеством рабочих, земляные работы вела на растянутом фронте, производя выемку наиболее легкодоступного верхнего слоя, и сроки строительства сорвала. Вся организация работ изобиловала грубыми ошибками, которые при легкомысленном отношении к делу руководителя работ Григория Скорнякова-Писарева и благодушии Сената, бесконтрольно ему доверявшего, сходили безнаказанно. Осенью 1723 г. состояние работ было проверено лично Петром I. Увидев безрадостную картину, царь приказал арестовать шлюзовых мастеров-немцев и провести следствие над ними, а также над Скорняковым-Писаревым.

    Производство работ взяло на себя государство. Летом 1725 г. на строительстве работало более 7000 вольнонаемных и до 18000 солдат. Был закончен участок канала от Волхова до села Черное протяженностью около 29 км, по которому в 1726 г. началось движение судов, доставлявших материалы к месту работ. Полностью строительство канала было закончено лишь в 1730 г., а движение на всем его протяжении от Новой Ладоги до Шлиссельбурга началось весной 1731 г. Но вместо постройки открытого канала, как первоначально намечал Петр I, сделали канал глубиной менее 1 м и насыпи в виде дамб по его берегам из вынутой земли. Поэтому для поддержания необходимых для судоходства глубин пришлось построить в Новой Ладоге и Шлиссельбурге шлюзы, и вся первоначальная схема канала была нарушена.

    Но и при этом Ладожский канал для своего времени был крупнейшим гидротехническим сооружением Европы. С его постройкой отпала необходимость судам, следовавшим в Петербург, выходить в Ладожское озеро и подвергаться опасности при штормовой погоде.

    В 1728 г. вследствие высокого весеннего паводка на Вышневолоцкой системе произошла авария Шлинской плотины. Проход судов по водораздельному участку осложнился. За время эксплуатации износились и другие сооружения системы. Возраставшие трудности с пропуском судов, а следовательно, и с подвозом материалов и продовольствия в Петербург понудили Сенат в 1735 г. принять решение о приведении Вышневолоцкой системы в исправное техническое состояние. Указом от 26 сентября для производства работ по проекту, предложенному Сердюковым, последнему было выделено на эти работы 12290 руб., с тем, что, восстановив шлюзы и каналы, он будет содержать их в надлежащем порядке “своим коштом” и впредь требовать казенных денег не станет.

    За 1736—1738 гг. Сердюковым была построена новая Шлинская плотина, расширены каналы, соединявшие верхний бьеф этой плотины с Цной и создано Заводское водохранилище. Его сооружение было значительным достижением в области гидротехники. Увеличив постройкой плотины вместимость пруда стекольного завода, расположенного в 3 км выше Вышнего Волочка, Сердюков создал водохранилище, где можно было накапливать запасы воды, а в период межени увеличивать питание мелководных участков на водоразделе системы и на Тверце.

    Однако трудности плавания по Мете в районе Боровицких порогов оставались. Всего там было около 40 порогов протяженностью до 1 км, а падение воды на отдельных порогах колебалось от 0,55 до 2,86 м. Скорость течения при средних горизонтах воды достигала 30 км/ч. Если к этому добавить, что в судовом ходу выступали громадные каменные глыбы, рядом с которыми были глубокие ямы, где течение образовывало водовороты, а сам судовой ход был извилистый и крайне опасный, станет понятно, с какими трудностями был сопряжен спуск даже порожних судов, которые десятками гибли на этих порогах. Движение судов по Мете по-прежнему было только в низовом направлении, в сторону Петербурга, обратно они не возвращались.

    Первая попытка чистки Боровицких порогов была предпринята в 1710—1712 гг., но результаты ее не оправдали надежд. Потерпели неудачу и следующие попытки. В феврале 1744 г. проведение этих работ вновь было поручено М. И. Сердюкову на основе представленного им правительству проекта. Сущность проекта Сердюкова заключалась в следующем: он намечал построить плотины в истоке Меты и в устьях ее притоков, за этими плотинами удерживать воду и на обмелевших летом порогах Меты вести уборку камней и спрямление судового хода “насухо”. Кроме того, запасы воды, скапливаемой за плотинами, предполагалось в дальнейшем использовать для дополнительного питания Меты в период мелководья.

    К лету 1748 г. Сердюков построил три плотины на притоках Меты (Березайке, Уверти, Кемко) и развернул работы по уборке камней, спрямлению судового хода и очистке порогов. Работы продолжались до 1752 г. и велись довольно успешно, но, начиная с 1750 г., Сенат перестал возмещать Сердюкову деньги, израсходованные на очистку порогов, а кроме этого, потребовал от него, как откупщика, ежегодно вносить в казну 4 000 руб. питейных сборов. Сердюкову пришлось прекратить работы по улучшению Вышневолоцкой системы.

    В 1754 г., после смерти М. И. Сердюкова, во главе работ по улучшению Вышневолоцкой системы оказался его внук, не обладавший необходимыми деловыми качествами. При ослабленном надзоре за состоянием и эксплуатацией системы сооружения ее приходили в упадок. В связи с поступившими жалобами на плохие условия судоходства в 1765 г. над содержателем системы была учинена государственная опека.

    Работы по улучшению условий судоходства на Мете были продолжены. В 1768 г. в ее истоке закончилось сооружение Мстинского гидроузла, в результате чего вместе с оз. Мстино образовалось обширное водохранилище. Кроме того, в верховьях Меты было создано два новых водохранилища и шесть водохранилищ на притоках. Все это позволило завершить работы по расчистке Боровицких порогов и увеличить попуски воды в Мету в период летнего мелководья. Появилась возможность прохода по этой реке груженых судов. Прекратились перевозки грузов гужем в обход Боровицких порогов. За период с 1765 по 1773 г. по системе ежегодно пропускалось в среднем до 3000 судов с грузом до 250 тыс. т. .Вышневолоцкая система приобретала все большее значение в экономике не только столицы, но и всей России. Учитывая особую важность водных путей, связывающих столицу с внутренними районами страны, правительство в 1773 г. изъяло Вышневолоцкую систему из местного подчинения и передало ее в казну.

    Чтобы улучшить надзор за состоянием сооружений системы и упорядочить ее эксплуатацию, в 1778 г. указом Сената был утвержден штат работников по обслуживанию системы, а сама она разделена на три части: Вышневолоцкую (от Твери до Мстинского шлюза), Мстинскую (от Мстинского шлюза до Новгорода) и Волховскую (от Новгорода до Ладожского канала).

    Начиная с 1785 г., на системе проводились работы по ремонту и реконструкции сооружений. Закончены они были в 1797 г.; вместо деревянных построили каменные шлюзы, но ожидаемого улучшения судоходства не удалось достичь.

    В 1798 г. было начато строительство канала, соединявшего Мету с Волховом в обход оз. Ильмень, плавание по которому для речных судов было трудным и опасным. Канал имел общую длину 8,5 км, ширину по дну около 20 м, глубину при среднем горизонте озера около 70 см и был назван Сиверсовым. Проложенный по заболоченной местности и пересекавший два озера и два ручья, канал сразу после постройки стал заиливаться и вскоре оказался непригодным для судоходства.

    Общая протяженность системы достигла 1404 км, куда входили путь по Волге от Рыбинска до Твери и Тверца (555 км); водораздельный участок в составе Тверецкого канала, Цны и Цнинского канала (5 км) и водные пути Балтийского склона (Цна, оз. Мстино, Мета, оз. Ильмень, или Сиверсов канал, р. Волхов, Ладожский канал, Нева) общей длиной 844 км.

    Таким образом, в истории создания Вышневолоцкой системы отразились не только потребности экономики страны, но и технический прогресс своего времени. Однако главный недостаток этой системы — мелководье — на всем протяжении ее эксплуатации оставался серьезным препятствием для развития судоходства.

    Основные сооружения этой сложной системы были построены по чертежам и под руководством русских специалистов и мастеров и в первую очередь талантливого гидротехника-самоучки М. И. Сердюкова. Методы гидротехнического строительства, применявшиеся им, отличались новизной и рациональностью.

    За период с 1787 по 1797 г. по системе в среднем за год проходило 3886 судов (грузоподъемностью около 300 тыс. т) и 1756 плотов, что полностью исчерпывало ее пропускную способность (ок. 330 тыс. т).

    В то же время транспортные потребности новой столицы, а также вывоз товаров на экспорт через Петербургский морской порт все время возрастали. Так, в частности, завоз в Петербург продовольственных товаров и прежде всего зерна, муки и крупы, составивший в 1768 г. 6,6 млн. пудов, к 1777 г. увеличился до 10, а в конце столетия достиг уже 15 млн. пудов.

    Преобладающая доля всех этих грузов доставлялась в Петербург водным путем. Так как пропускная способность Вышневолоцкой системы была недостаточна, продолжалась доставка грузов в Петербург по старым “болотовым” путям через Тихвин и Вытегру. В конце XVIII в. с Волги через Мологу ежегодно на Соминскую пристань прибывало от 200 до 260 судов, откуда грузы перевозились гужем до Новой Ладоги или прямо в Петербург. На Бадожскую пристань с Волги по рекам Шексне и Ковже доставлялся преимущественно хлеб, который далее 55 км везли гужем до Вытегры. Из Вытегры в Петербург с этим грузом ежегодно отправляли 130—160 судов.

    Таким образом, задача развития водных путей на Петербург и увеличения их пропускной способности становилась все более настоятельной и неотложной.

    Продолжение...






    Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru